De watergekoelde 911 motor-revisie – Deel 3

De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

De watergekoelde 911 motor – deel 1   porsche 911

De watergekoelde 911 motor vervolg – deel 2   porsche 911

De watergekoelde 911 motor-revisie

De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

We spreken dan over de type 996 / 997 / 991.

Hoe reviseer je deze..??.. en waar moet je op letten.

Stap 1: de cilinders/carters

Deze type hebben watergekoelde cilinders met aluseal (ofwel lokalseal) cilinderwanden.
Ze hebben dus niet meer de keiharde “race” nickelseal cilinderwanden zoals de oude dry-sump 911-motoren en zoals de F1-motoren hebben.

Deze aluseal cilinderwanden moeten een goede/juiste oliesmering hebben.. en vaker schone olie krijgen. Want ze zijn wel gauw beschadigd als men dit verzuimt te doen.
U kunt ook de olie-problemen bekijken in ons motor-verhaal in deel 2.

Nu is als eerste het probleem om deze vaak voorkomende beschadigde aluseal cilinderwanden te herstellen.
Porsche zegt zelf dat dit niette herstellen is.. en dus gewoon nieuwe cilinders/carters te moeten kopen.
Deze losse carters is een zeer duur onderdeel van ongeveer 7.500 tot 9.500 incl btw (afhankelijk welk type)… en dan moet men nog beginnen met de revisie ! NB: bij deze nieuwe carters zit er GEEN motornummer in:

Dus wij als echte Porsche-puristen willen de oude aluseal cilinders bewerken.. mede omdat we dan het originele motornummer behouden.

ECHTER :

Dit aluseal herstellen/bewerken (en het aluseal behouden) is eigenlijk niet te doen en een erg duur proces en echt specialistisch werk. Ik leg hieronder uit:

A:
Er moet dan allereerst alle beschadigingen in het aluseal eruit gehoond worden.
Als men de 1 mm diepe krassen eruit hoont.. worden de cilinders dus 1 mm groter.. en heb je een 1 mm overmaat zuiger nodig.
Er is niks bij Porsche, maar ook nergens anders, aan overmaat zuigers verkrijgbaar die “matched” bij de aluseal cilinders van Porsche.
Denk aan de materiaal van de zuigerveren en ook de juiste coating van de zuiger.

Er worden wel verschillende soorten zuigers aangeboden met verschillende soorten coatings.…. maar het “matched” niet met het aluseal en het blijft niet lang goed.
Soms al na 1.000 km na de revisie krijgt men het zogeheten “vreten” van de nieuwe zuigerveren op de net bewerkte aluseal.
Dan kan men weer opnieuw beginnen met het honen van de cilinders om de beschadigingen eruit te honen, die dan naar 2 mm groter gehoond moet worden.
Dan moet je ook 2 mm grotere overmaat zuigers zien te krijgen.. etc

B:
Dit honen van de aluseal cilinders moet met een dure hoon machine gebeuren waar de speciale keiharde diamant hoon-stenen op gemonteerd kunnen worden.
Deze hoon machine is al een dure aanschaf van ongeveer 100.000,- euro :

Daarbij moet men dan de juiste arm met de dure diamant hoon-stenen aanschaffen:
Deze hoon-stenen moet je in verschillende grofheden aanschaffen om het juiste hoon-proces te kunnen doen.
Dan zijn deze hoon-stenen na een paar cilinders te hebben gedaan al weer versleten.. en moet men weer nieuwe hoon-stenen kopen:

C:
Dit honen van de aluseal cilinders is al een dure aangelegenheid gezien het bovenstaande.
Maar je moet ook een ervaren man hebben met deze capaciteit en ervaring om dit hoon-proces goed te kunnen doen.
Doe je dit hoon-proces niet op de juiste manier.. dan worden de verkeerde deeltjes weggehoond.. en worden de cilinders niet hard genoeg.
Dus krijg je ook weer gauw na de revisie het zogeheten “vreten” van de zuigerveren op de te zachte cilinderwand.

Dus in het kort: de originele aluseal cilinders herstellen en het aluseal behouden is ons oordeel allereerst NIET te DOEN en bovendien veel te duur !

Nu moet men dus een andere alternatief bedenken voor deze oude aluseal cilinders te herstellen. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden:

D:
Men kan de 1 mm diepe krassen eruit honen.. en dan worden de cilinders dus 1 mm groter.. maar laat er dan een keiharde nickelseal-laag erin maken.
Dit is een duurzaam electrolitisch proces…waar deze nieuwe laag zich hecht aan de oude aluseal-laag.
Dit nickelseal heeft Porsche ook bij de luchtgekoelde 911-motoren en ook de F1-motoren hebben dit.

Omdat na het aanbrengen van deze nickelseal-laag de cilinders weer de originele diameter krijgen, kan men gewoon de originele gesmede zuigers van Porsche monteren…of gewoon nieuwe zuigers bij Porsche bestellen.
Let wel goed op dat er nieuwe zuigerveren gemonteerd moeten worden die “matchen” bij de nickelseal-laag !
Anders krijg je het zogeheten “vreten” van de zuigerveren op de nickelseal-laag.

Dus de titanium-zuigerveren monteren:

E:
Een andere mogelijkheid om het oude aluseal te vervangen is het monteren van nieuwe losse stalen bussen, zogeheten “sleeves”.
Dit zijn goedkope gietijzeren bussen, die veel koolstof bevatten.. en eigenlijk een beetje zelf smerende werking hebben.

Deze stalen bussen zijn keihard.. en kunnen eigenlijk NIET stuk gaan of scheuren.!
Mocht er onverhoopt toch later schade aan deze stalen bussen ontstaan… kan men deze makkelijk bewerken.
Het laat zich namelijk makkelijk opboren en/of honen.. en kan men een overmaat zuiger monteren in deze zelfde stalen bussen.
Ze hoeven dus niet zelf weer vervangen te worden. Een mooie oplossing… voor relatief weinig geld.

Wat is nodulair gietijzer ?

Wat is nodulair gietijzer?

Nodulair gietijzer is een gegoten ijzerlegering. Het bevat altijd koolstof van meer dan 1,5 procent en, gebruikelijk, meer dan 3,0 procent. Het bevat ook silicium meestal van 1,0 tot 4,0 procent en mangaan tot 1,0 procent …

Nodulair gietijzer is een gegoten ijzerlegering. Het bevat altijd koolstof van meer dan 1,5 procent en, gebruikelijk, meer dan 3,0 procent. Het bevat ook silicium meestal van 1,0 tot 4,0 procent en mangaan tot 1,0 procent. Om de benodigde eigenschappen te verkrijgen, moeten zowel het fosfor- als het zwavelgehalte laag zijn. Het fosforgehalte is gewoonlijk minder dan 0,1%, bij voorkeur minder dan 0,05%. Het zwavelgehalte moet minder zijn dan 0,02 procent. Nog een element, magnesium, is altijd aanwezig in ductiele ijzers. De concentratie varieert normaal van 0,02 tot 0,08 procent.

Waarom Darton-bussen gebruiken? DARTON produceert sinds 1978 precisiepakkingen. Momenteel zijn wij de belangrijkste leveranciers van performance sleeves in de Verenigde Staten en Canada. De reden voor dit marktaandeel is simpel, een product van zeer hoge kwaliteit tegen de meest concurrerende prijzen die beschikbaar zijn …

De ASTM-specificaties voor hoogwaardige nodulaire ijzeren moffen duiden op een minimale treksterkte van 100.000 pond. DARTON SLEEVES zijn veel sterker dan deze en zijn bestand tegen de straf die deze mouwen moeten dragen in Top Fuel-motoren. Bovendien is het materiaal van DARTON-huls veel slijtvaster en harder aan het oppervlak dan welk ander product ook. Deze functie zorgt voor goede olieretentie, afdichting en de beste lekprestaties. DARTON-performance sleeves in een “Race Ready” -toestand zijn op voorraad voor de meeste populaire toepassingen

Het verschil tussen staal, nodulair gietijzer en gewoon gietijzer: Van deze drie legeringen. Staal is in feite een puur ijzer dat in verschillende mate wordt versterkt door legeringselementen in de kristallijne structuur van het ijzer te dispergeren. De meest voorkomende van deze elementen is koolstof …

De effecten van koolstof worden meestal versterkt door een verscheidenheid aan chemische elementen. Ook zijn er vrijwel koolstofvrij staal, de gewenste eigenschappen verkregen door legering met andere elementen.

Gietijzer verschilt van staal doordat het altijd koolstof bevat dat de oplosbaarheid in vast ijzer overschrijdt. Deze overmaat koolstof slaat neer tijdens bevriezen in de vorm van zuiver, kristallijn grafiet. Gewoonlijk neemt het grafiet de vorm aan van vlokken die in lengte variëren van 0,001 tot 0,04 inch (0,025 tot 1 millimeter). Door juiste behandelingen zal het grafiet kristalliseren in de vorm van sferoïden of knobbeltjes. Gietijzer met zijn grafiet in bolvorm is nodulair gietijzer.

Waarom is Graphite Noodzakelijk in Cast Iron? Grafiet is om verschillende redenen noodzakelijk in gietijzer … 

Kortom, het oplossen van koolstof en silicium in vloeibaar ijzer verlaagt de vriestemperatuur van ijzer. Gietijzer bevriest bij ongeveer 2.100 ° F (1.150 ° C) in vergelijking met de geschatte vriespuntstemperatuur van 2.730 ° F (1.500 ° C) van staal. Alle founding-kenmerken worden verbeterd door deze verlaagde vriestemperatuur. De aanwezigheid van vriesgrafiet heeft ook een sterke invloed op mechanische, fysische en chemische eigenschappen.

Is nodulair ijzer dan, in principe staal met grafiet-sferoïden verspreid over de hele lengte?

Voor alle praktische doeleinden, ja dat is het. De hoeveelheid grafiet ligt meestal tussen 8 en 12 procent van het volume.

Hoe beïnvloedt microscopische structuur de eigenschappen van nodulair ijzer? Grafiet – zolang het in bolvorm is – heeft geen significante invloed op eigenschappen … 

Anderzijds veranderen de eigenschappen van de metaalmatrix (staal) waarin grafiet-sferoïden zijn ingebed eigenschappen binnen ruime grenzen.

De matrices in kneedbare strijkijzers en de invloeden die deze structuren uitoefenen FERRITE: Eigenlijk puur ijzer. Zacht. Ductile. Relatief laag in sterkte. Slechte slijtvastheid. Hoge slagvastheid. Relatief goede thermische geleidbaarheid. Hoge magnetische permeabiliteit. Laag hystereseverlies. In sommige blootstellingen, goede corrosieweerstand. Goede bewerkbaarheid met de juiste tooling …

PEARLITE: deze component is een mechanisch mengsel van ferriet en ijzercarbide. Relatief moeilijk. Matige ductiliteit. Grote sterkte. Goede slijtvastheid. Matige schokbestendigheid. Enigszins verminderde thermische geleidbaarheid. Lage magnetische permeabiliteit. Hoog hystereseverlies. Goede bewerkbaarheid met de juiste gereedschappen.

PEARLITE-FERRITE: Een structuur bestaande uit een mengsel van pearliet en ferriet. Dit is de meest voorkomende soort ductiele ijzers. Eigenschappen liggen tussen die met de bovenstaande twee structuren. Goede bewerkbaarheid met de juiste gereedschappen.

BAINITE (naaldijzer): Geproduceerd door middel van legering en / of hittebehandeling. Harder en sterker dan perliet. Lage ductiliteit en matige slagvastheid. Zeer goede hoge temperatuursterkte en weerstand tegen vermoeidheid (tot ongeveer 1.000 ° F – 600 ° C). Adequate bewerkbaarheid.

MARTENSITE: Geproduceerd door middel van legeren en blussen. Dit is erg hard en mogelijk broos, afhankelijk van de warmtebehandeling, die mogelijk vereist is wanneer maximale slijtvastheid nodig is. Meestal zijn alleen de aan slijtage blootgestelde oppervlakken martensitisch. Martensiet kan worden getemperd door een warmtebehandeling bij lage temperatuur. Afhankelijk van de tempertemperatuur, kan een breed scala aan sterkte- en slijtageweerstandseigenschappen worden geproduceerd, allemaal ductiel en gemakkelijker te bewerken dan een niet-getemperd martensiet. Relatief duur, meestal verkregen bij centrifugaal gieten.

AUSTENITE: Net als ferriet is dit ook een fundamenteel puur ijzer met een ander kristalrooster. Relatief lage sterkte en hoge taaiheid. Hoge slagvastheid, vooral bij lage temperaturen. Thermische expansiviteit kan binnen ruime grenzen met nikkelgehalte worden geregeld. Nikkel is altijd nodig in hoge concentraties (minimaal 18 procent) om austenitische matrix te produceren. Goede tot uitstekende corrosie- en hittebestendigheid. Zeer goede kruip- en spanningsbreukeigenschappen tot 700 ° C (700 ° C). Zeer goede slijtage en gecombineerde slijtage-corrosie-erosiebestendigheid. Niet-magnetisch en redelijk eenvoudig te bewerken. Duur.

CARBIDE: Een verbinding tussen ijzer en koolstof. Deze component is zelden gewenst in nodulair gietijzer, behalve wanneer een zeer hoge slijtvastheid nodig is en lage ductiliteit, lage sterkte en slechte bewerkbaarheid kunnen worden getolereerd. De meeste soorten austenitisch nodulair gietijzer bevatten enkele carbiden.

Hoe beïnvloedt Alloying de microscopische structuur en eigenschappen? SILICON : Bevordert ferriet. Hoge silicium ductiele ijzers (Si> 4,0%) zijn bestand tegen oxidatie maar worden steeds brosser met een verhoogd siliciumgehalte. Binnen 1 tot 4 procent bereik verhoogt silicium duidelijk de sterkte van ferriet. Om deze reden moeten ferritische ductiele ijzers – gegloeid of als gegoten – normaal gesproken ten minste 2,75 procent van dit element bevatten …

Overschrijding van de 2,75 procent limiet is niet gewenst in gevallen waar de noodzaak voor een hoge slagvastheid duidelijk is aangegeven.

MANGAAN: bevordert perliet, verhardbaarheid en carbiden. Vanwege de laatste is het zelden gewenst voor legering.

NIKKEL : Bevordert het vermogen van perliet, bainiet en verharding zonder de nadelen van mangaan. Bevordert austeniet in hoge concentraties.

CHROMIUM: bevordert het vermogen tot harden en carbiden. Gebruik is beperkt tot carbide bevattende soorten (zoals austenitische graden).

KOPER: Bevordert het vermogen van paarlemoer en verharding. Het gebruik ervan wordt geregeld voor het ontwikkelen van peerlitische kwaliteiten met hoge sterkte.

TIN: werkt op dezelfde manier als koper en het percentage van de inhoud is afhankelijk van het gebruik.

MOLYBDENUM: bevordert de verhardbaarheid, bainiet en mechanische eigenschappen bij hoge temperaturen.

Hoe beïnvloedt de warmtebehandeling de microscopische structuur en eigenschappen? AS-CAST : Nodulair gietijzer is het meest economische type en het meest gebruikte. Met de juiste selectie van de chemische samenstelling, kunnen de meeste kwaliteiten van nodulair gietijzer worden geproduceerd zoals gegoten …

ANNEALED: Nodulair ijzer is ferritisch met een overeenkomstige hoge slagvastheid en relatief lage sterkte. Gloeien is nodig voor austenitische ductiele ijzers die werken bij verhoogde temperaturen om kromtrekken te voorkomen.

NORMALISEREN: Bevordert een perlitische structuur. De weerstand tegen sterkte en slijtage is hoog; ductiliteit is matig.

De bainietstructuur kan hetzij als gegoten hetzij door isotherme warmtebehandeling worden geproduceerd (d.w.z. afkoeling in een bad dat op een vooraf bepaalde temperatuur wordt gehouden). Bainitic nodulair gietijzer is normaal Ni-Mo gelegeerd.

ZUIGEN: resulteert in een martensitische, harde, broze en zeer slijtvaste structuur.

TEMPERING: verlicht de meeste broosheid veroorzaakt door uitdoving resulterend in een zeer sterke en toch zeer slijtvaste structuur.

STRESS RELIEVING: Wordt een warmtebehandeling bij lage temperatuur zelden toegepast op ductiele ijzers, behalve wanneer een groot deel van het oorspronkelijke gietstuk wordt verwijderd door machinale bewerking voor maatnauwkeurigheid.

Waarom wordt Centrifugaalgieten gebruikt in sleeveproductie? Centrifugaal gieten is op vele manieren superieur aan as-cast. Eerst en vooral is het vermogen, door nauwkeurige controle van de rotatiesnelheid, de belangrijkere sterkte moleculen van het materiaal op verschillende plaatsen op de doorsnede te verdichten …

Ook worden mechanische verontreinigingen naar de buitenzijde van het gietstuk geslingerd, waardoor het mogelijk is om afvalmateriaal tijdens het bewerkingsproces te verwijderen. Door gebruik te maken van een specifieke temperatuurregeling in het gietproces, kan de consistentie en dichtheid van het materiaal worden aangepast aan de eisen voor hardheid en oppervlakteslijtage. Bij centrifugaal gieten zijn harde stippen bijna niet aanwezig vanwege het uniform verdichten van het gesmolten materiaal.

Wel moet men er op letten dat men de JUISTE bussen monteert !
Er moet namelijk een “kraag” (zogeheten T-model) op de bovenkant van deze bussen zitten.. zodat ze niet naar beneden kunnen zakken.
Ze kunnen niet vanzelf omhoog.. omdat daar de cilinder kop erboven tegenaan geschroefd wordt.
Tevens worden ze met een kleine pers-passing gemonteerd zodat ze stevig vastzitten in de aluminium cilinders.
Ook moeten de bussen de JUISTE uitsparing aan de onderkant hebben om twee redenen.
Allereerst zijn deze bedoeld voor de carter dampen te laten ontsnappen die de neergaande zuiger veroorzaakt.
Andere reden is dat je deze uitsparing nodig hebt bij het monteren van de zuiger pen+veertje als je de zuiger monteert op de drijfstang.
Echter zijn er wel bedrijven die NIET de juiste bussen monteren of zelfs NIET goed monteren in de cilinders..!!
Dan krijgen wij wel eens van deze SLECHT gereviseerde blokken alsnog in onze revisie-afdeling.
Wat je dan ziet is om te huilen:

Losse stalen bussen zonder kraag.. die zijn gezakt:

Losse stalen bussen die zijn gaan draaien:

Losse stalen bussen die zijn vast gelast:

Als je deze bussen JUIST monteert is het een PRIMA oplossing om de carters/cilinders te herstellen.
Maar dan is er wel nog een discussie of je twee materialen (staal en aluminium) in 1 en dezelfde cilinder wilt hebben.
Dus zijn wij op zoek gegaan naar andere cilinderbussen van aluminium.

F:
Een andere mogelijkheid om het oude aluseal te vervangen is het monteren van nieuwe losse aluminium bussen… bv noodzakelijk als er in het blok een gescheurde cilinder zit of afgebroken cilinder zit.
Deze aluminium bussen zijn duurder dan de gietijzeren bussen.
Tevens zit er in deze aluminium bussen nog GEEN geharde laag.
Dus moet er na het monteren van deze aluminium bussen alsnog een keiharde nickelseal-laag gemonteerd worden.
Dit kan prima, maar is dan uiteindelijk een dure bewerking.
En er is altijd nog een kans dat de nieuwe nickelseal-laag niet goed hecht op het nieuwe aluminium. en dan loslaat.. en dan dus een groot probleem hebt !

De mooiste mogelijkheid om het oude aluseal te vervangen is het monteren van nieuwe losse aluminium bussen…waar al een aluseal-laag in bewerkt zit, en die ook het T-model (kraag) hebben, en ook de uitsparing aan de onderzijde hebben, en ook de vierkante zijde aan de bovenkant hebben zodat ze NIET kunnen draaien, en ook een zogeheten “close deck” hebben.. dat een dichte en stevige vlakke bovenkant maakt.. waar de cilinder kop op gemonteerd wordt.

Deze aluminium bussen zijn speciaal ontwikkeld voor de 996/997-motoren !

> Dus PERFECT voor deze motoren..en onze favoriete keuze.

Ze zijn er in dezelfde diameter leverbaar als origineel, dus voor de 996 (96 mm) en de 997 (99 mm).. en dus kunnen we de originele gesmede zuigers van Porsche monteren. Wel de speciale zuigerveren monteren die “matchen” met deze nickelseal cilinders.
Dus kortom: wilt u het perfect..?.. dan is dit de beste keuze !

– – –

Er zijn ook speciaal ontwikkelde high performance natte bussen verkrijgbaar.
Deze zijn ideaal voor getuned motoren, zoals bv de 944 Turbo (4 cil lijn) en de 928 GTS (V8) en de Panamera (V6).
Deze bussen hebben wel een prijskaartje en ze hebben een intensieve bewerking om ze in het blok te monteren.

 

– – –

We hebben dan stap 1 hierboven besproken om de cilinders/carters te herstellen.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

 

Stap 2: de krukas + krukasblok

Hierover is ook veel discussie.. of je nu de drijfstang-tappen van de krukas wel kunt slijpen en daar een overmaat drijfstang-lager kunt monteren.
Allereerst levert Porsche GEEN overmaat lagers.
Dus hoe kan je dan een drijfstang-tap gaan slijpen ?
Wij hebben deze overmaat lagers speciaal laten maken.. en zo kunnen wij de tappen WEL slijpen.
En “ja” dit kan.. want de keiharde oorspronkelijke nitraat-laag is dik genoeg, waar een kleine 0,25 mm (of zelfs 0,50 mm) afgeslepen kan worden.

Bij een hoofdlager-tap kan dit ook.. maar deze lagers zitten in een apart los krukas-blok gemonteerd.
Deze lagers moeten dan niet extreem versleten zijn, zodat ze hebben meegedraaid in het krukas-blok.
Het krukas-blok heeft dan ook schade.. waar je dan niet zomaar nieuwe lagers in kunt zetten.

Als je een erg versleten krukas-blok hebt.. koop je toch gewoon een nieuwe, zou je zeggen.
MAAR dan krijg je een “nieuw type” blok.. dat dan NIET meer past in de carters.
Dus zou je ook nieuw type carters/cilinders moeten kopen !
Een krukas kan ook heel erg versleten zijn.. meer dan de 0,50 mm schade.
Of als de lagerschalen hebben meegedraaid zijn de lagers “blauw verbrand” dan is er nog steeds een oplossing.
De krukas-tappen kunnen hersteld worden met het zogeheten “oplassen”.
Dit wordt dan weer netjes afgedraaid naar de originele maat, zodat de 0,00 mm lagers weer gemonteerd kunnen worden.
Hier moet dan wel de krukas opnieuw genitreerd worden.
Voor het slijpen van de krukas is een dure krukas-draaibank nodig.. met een vakman met deze kennis en ervaring.
Ook als je een totaal versleten krukas hebt… koop je toch gewoon een nieuwe, zou je zeggen.
MAAR dan krijg je een “nieuw type” krukas met een nieuw type ketting voor de tussen-as aandrijving.
Dan moet je ook een nieuwe type tussen-as kopen .. waar de veelbesproken IMS-lager in zit.
Nog een tip: er wordt vaak vergeten de olie-kanalen die door de krukas gaan te controleren of te reinigen.
Anders komt er geen olie bij de lagers .. en heb je binnen 100 km de lagers weer versleten.
Ook de toevoer van deze olie in de carter-helften zijn niet allemaal even groot. Wij maken deze olie-kanalen wel allemaal even groot, zodat er een betere olie toevoer naar de krukas is.
Kortom: het herstellen van de oude krukas kan.. en is dus veel voordeliger dan een nieuwe krukas kopen.

NB: let op dat de krukas NIET krom is.
Want dan krijg je een (voelbare) slingering van de krukas, wat ook een slechte belasting is voor de lagers.
Dit “richten” van de krukas wil in de meeste gevallen NIET.. omdat er dan (onzichtbare) scheurtjes ontstaan in de nitraat-laag en soms zelf scheurtjes komen in de “wangen” van de krukas.

– – –

We hebben dan stap 2 hierboven besproken om de krukas te herstellen.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 3: IMS-as + IMS-lager

Dit is een veel besproken item…omdat iedereen maar wat schrijft en roept op het internet. Ook mede omdat er GROTE schade inwendig in de motor ontstaat bij een stuk gelopen IMS-lager ! Ik leg uit:

Normaal heb je bij iedere motor een distributie riem/ketting van de krukas naar de nokkenas.
Maar Porsche heeft bij dit type motor bedacht om er een extra tussen-as te maken.
Dat is een as tussen de krukas en de nokkenas in.. zodat je niet zo’n lange ketting hebt.. maar twee kleinere.
Deze as zit dan 2x gelagerd.
Aan de ene kant zit de as in de oliepomp en aan de andere kant zit de as in een aparte los lager.. de zogeten IMS-lager.

Dit IMS-lager wordt NIET gesmeerd door de motorolie…maar heeft z’n eigen vet. Echter heeft Porsche nooit het juiste lager ontwikkeld.
Dit lager heeft een plastic afdichting om het vet binnen het lager te houden.
Echter kan deze afdichting niet tegen de zuren die ontstaan in oude motorolie (dus vaker de motorolie vervangen).. en kan deze afdichting niet tegen hogere temperatuur dan 80 C.
Als het vet dan uit het lager loopt door de defecte afdichting…dan gaat dit lager stuk en valt uiteen.
Op zich een klein onderdeel.. maar de gehele motor moet uit elkaar om de metaal-resten uit de motor te halen en de tussen-as met het IMS-lager te vervangen.
Wij (MH) hebben de beste IMS-lager laten maken, die een veel hogere temperatuur en een veel hogere belasting en een veel hogere toerental kan hebben.
Als het IMS-lager uitgelopen/stuk is.. dan ligt deze as los.
De kettingen verspringen dan.. en dan staan de nokkenassen niet meer op tijd, met als gevolg dat de kleppen geraakt worden door de op-en-neer gaande zuigers.
De zuigers krijgen dan schade.. maar alle klepstelen worden krom geduwd. Dus 24 nieuwe kleppen vervangen !
Dus daarom is het IMS-lager veel besproken: want ALS het lager stuk loopt.. dan heb je grote schade !
Niet alleen het IMS-lager is stuk, maar de IMS-as zelf is vaak uitgesleten, en door de verlopen timing van de kettingen zijn er altijd een paar kleppen krom.
Om dan de IMS-as te kunnen vervangen, moet de motor uitgebouwd worden.. en de gehele motor geheel uit elkaar !

Even een tip: Niet alleen de IMS-lager heeft een modificatie nodig.
Maar ook de IMS-as moet men niet vergeten te modificeren.
Deze as bestaat namelijk uit 3 delen.. die in elkaar geperst zitten.
Maar wij hebben al een paar keer gezien dat deze pers-passing los is geraakt.. en dus een deel van de as draait, maar de andere deel van de as stil staat.
Daar wordt de ketting naar de nokkenassen aangedreven.. en dus staan de nokkenassen stil.. en dus worden de kleppen krom gedrukt door de zuigers !

– – –

We hebben dan stap 3 hierboven besproken om het IMS-lager te herstellen.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 4: de drijfstangen en de lagerschalen

De drijfstangen zijn een heel belangrijk onderdeel die de verbinding maken met de zuigers naar de krukas.
Deze drijfstangen moeten natuurlijk alle 6 precies hetzelfde zijn qua lengte.. .maar ook exact hetzelfde gewicht hebben.
Daarom worden deze drijfstangen NIET los per stuk geleverd, maar alleen per set van 6 stuks.
Het komt wel eens voor dat de drijfstang-lagers stuk gaan.. dat te wijten is aan te weinig olie en te hoge toerentallen.
Tevens zijn deze drijfstang-lagers ook maar iets van 12 mm breed. Dus vervang de olie wat vaker en vermijd hoge toerentallen.
Bij 280 km/h staat de toerenteller namelijk in het rode gebied.. wat ik sommige rijders wel eens hoor zeggen.
De toerenteller op bv 7000 toeren/minuut.. dat betekent dat de zuiger 116 x per seconde op-en-neer gaat !!

Een normaal versleten lager is nog aluminium van kleur. Eentje die nog net op tijd vervangen wordt… is tot aan de koperlaag versleten.
Maar zijn ze nog verder versleten dan het koper.. dan zie je dit:

Een voorbeeld van een stuk gelopen drijfstang-lager.. waarbij de lager-schaaltjes hebben meegedraaid.. omdat ze zo heet geworden zijn, dat ze aan elkaar gesmolten zijn.. en zo de drijfstang hebben beschadigd !
Een drijfstang kan je NIET reviseren.
Want als je ronding zou uitdraaien, heb je niet meer dezelfde gewichten.. dat je merkt met trilling in de motor.
Tevens moet je de pas vlakken van de lager-kappen dan weer afslijpen om de juiste ronde maat weer te verkrijgen.
Maar deze pas vlakken zijn bij Porsche NIET vlak.. ! Het zijn zogeheten “breuk-vlakken”.

Ook komt er naast het juist uitwegen van het gewicht nog meer bij kijken bij een goede revisie.
Zo heb je ook nog de koper lager-bus die gecheckt moet worden, waar de piston-pen doorheen gaat.
De drijfstang-boutjes moeten ook op beschadigingen gecontroleerd worden en natuurlijk op de juiste moment vast gezet worden.

– – –

We hebben dan stap 4 hierboven besproken over de drijfstangen en lagers.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 5: de water-kanalen en de olie-kanalen

Heel belangrijk is natuurlijk dat de water-kanalen en de olie-kanalen goed gecontroleerd worden.

Ten eerste moeten deze goed doorgespoeld worden.. zodat ze een goede doorstroming hebben.. en niet (deels) verstopt zijn.
Ook komen deze water&olie-kanalen vaak vlak bij elkaar.. zoals OOK in een cilinder kop, dat je goed moet controleren.
Tevens heb je de olie-wisselaar waarbij de olie&water elkaar opwarmen cq afkoelen.
En als laatste heb je de olie-aanzuigmond en de olie-pomp zelf, die vaak na een behoorlijke slijtage van de motor helemaal vol slijpsel zitten. Deze moeten absoluut niet vergeten worden te reinigen !

– – –

We hebben dan stap 5 hierboven besproken over de water&olie-kanalen.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 6: de kettingen en ketting-geleiders

Deze type motoren hebben een distributie ketting (geen riem).
Deze kettingen gaan normaal makkelijk 200.000 km mee. Maar bij verkeerde timing of losgelopen tussen-as, heb je zomaar een gebroken ketting.
Als een ketting “normaal” een beetje oprekt is dat niet zo erg.
De ketting-spanners hebben een groot bereik om deze rek op te vangen.
Bij een complete revisie kan je natuurlijk altijd nieuwe kettingen monteren, want deze kosten ook maar iets van 40,- euro per stuk.
De plastic ketting-geleiders zie ik wel vaak met een hevige slijtage bij relatief weinig km-ers.
Deze zijn vaak zo ver versleten dat dit WEL de ketting-timing beïnvloed.. en dus de motor slechter loopt.
Men kan dit wel zien aan de aantal graden van de nokkenassen.. die bij 4000 toeren.

– – –

We hebben dan stap 6 hierboven besproken over de kettingen&geleiders
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 7: de af-dichtdoppen (vriesdoppen).

In deze type motoren zitten metalen af-dichtdoppen, die erin gezet zijn omdat daarachter een bewerking of een water-kanaal gemaakt moest worden.
Deze doppen zijn van metaal.. en dus roest gevoelig.
Het komt dan regelmatig wel eens voor dat zo’n dop doorgeroest is.. (als er niet de juiste koelwater is gebruikt)..en dan komt het koelwater bij de olie.
Deze olie+water-mengsel smeert dan natuurlijk niet goed meer.. en heb je in een korte tijd een versleten krukas of gehele motor !
Dus bij een revisie moeten al deze metalen af-dicht doppen gecontroleerd worden, zowel in het onder blok als in de beide cilinder koppen.

– – –

We hebben dan stap 7 hierboven besproken over de af-dichtdoppen.
De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie De watergekoelde 911 motor-revisie

Stap 8: de waterpomp en oliepomp

Op deze onder blokken zit de oliepomp en de waterpomp.
Deze zijn erg belangrijk.. en moeten altijd gecontroleerd worden voordat deze weer gemonteerd worden bij een motor-revisie.
De waterpomp is makkelijk te beoordelen op speling en/of lawaai van het lager.
Deze waterpompen gaan gemiddeld 150.000 km mee.
Dus bij een revisie wil je dat alles minimaal weer een 100.000 meegaat.. zo ook de waterpomp.
Vervang anders gewoon de waterpomp.
Deze kost ongeveer 200,- euro ex btw.
De oliepomp is wat duurder.. zo’n 450,- euro ex btw.
Deze zijn vaak niet stuk.
De 2 tandwielen die de olie oppompen kan men makkelijk beoordelen en/of zelfs opmeten op slijtage met een voeler maat.
De twee oliepompen in de cilinder koppen worden vaak wel eens vergeten.
Controleer of deze pompjes nog wel aangedreven worden door de nokkenassen.. en of ze nog soepel draaien.

Deze twee oliepompen zijn ervoor om de olie die in de koppen zit TERUG te pompen naar het carter.
Let er dus op dat ze weer JUIST gemonteerd worden.
Anders pompen ze olie vanuit het carter NAAR de cilinder koppen.
Dat wil je niet, want dan zit er te weinig olie in het carter !!

– – –

We hebben dan stap 8 hierboven besproken over de Water&oliepomp

Stap 9: pakkingen en keerringen

Als men een gehele motor open haalt en gaat reviseren.. vervang je natuurlijk alle pakkingen en keerringen.
ECHTER levert Porsche GEEN pakking-set.
Je kan dus niet zomaar 1 bestelnummer vinden, zodat je alle pakkingen&keerringen in 1 keer hebt.
Dit is WEL bij de lucht-gekoelde motor zo… maar NIET bij de water-gekoelde motoren !
Dus daar moet je heel veel extra werk in stoppen om deze allemaal de JUISTE te verkrijgen.
Elk type motor heeft weer andere pakkingen&keerringen nodig.
Denk maar eens aan de verschillende cilinderinhoud en de verschillende vario-cam (vario1 en de vario2).

– – –

We hebben dan stap 9 hierboven besproken over de pakkingen en keerringen.

Stap 10: diverse en overige

Een motor bestaat uit heel veel onderdelen.
Zelfs meer dan alleen de revisie-delen.
Elk onderdeel moet gecontroleerd worden.
Zelfs elke schroefdraad-gat.
Ook alle pas vlakken moeten schoongemaakt worden en mogen geen beschadigingen hebben.

Elk onderdeel is belangrijk..!

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Algemene info

– Filiaal Havenstraat 1 en Havenstraat 12 Peize MHautomobielen, Telefoon: +31(0)50-5032544 of +31(0)654372010, Email: info@mhautomobielen.nl

– Ons filiaal 1 bevat de SHOWROOM en MOTOR REVISIE – Ons filiaal 2 bevat de WERKPLAATS (Onderhoud) en OMBOUW (Plaatwerk)

– MH Automobielen is een geheel onafhankelijk autobedrijf, dat zich al meer dan 22 jaar heeft gespecialiseerd in revisie en onderhoud van het merk Porsche.

– MH” staat voor de 2 letters van de naam van de eigenaar/oprichter van MH Automobielen te Peize, sinds 1994, Michael Hoogstraaten.

  • Onze website is onderverdeeld in een hoofdpagina (home) en de rubrieken: webshop, onderdelen, over ons, occasions, media en contact
  • Op onze HOOFDPAGINA (home) vindt de informatie over onze filialen, openingstijden, zoek mogelijkheid, onze 4 hoofd activiteiten, berichten en Google Maps.
  • De rubriek WEBSHOP is een speciale website met meer dan 1000 Porsche producten, zowel nieuwe als gebruikte onderdelen.
  • De rubriek ONDERDELEN is verdeeld in twee opties: onderdelen en marktplaats.
  • De rubriek OVER ONS is verdeeld in negen opties: de watergekoelde 911 motor, onze bedrijven, de werkplaats, apk en onderhoud, transport, verbouwing pand, motor revisie en tuning, ombouw en spoilers en uitlaten.
  • De rubriek OCCASSIONS bevat een aantal Porsches die wij verkopen of in opdracht van een klant verkopen.
  • De rubriek MEDIA bevat een aantal korte YouTube opnames over onze werkzaamheden.
  • De rubriek CONTACT is verdeeld in een tweetal opties: contact en info.

Overige informatie:

  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 17.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 14.00 uur (wintertijd).
  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 18.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 15.00 uur (zomertijd).

Tip: zie ook onze webshop MH Automobielen:     MH Automobielen

Privacy Voorkeuren

Cookies MH Automobielen

Op onze website gebruiken wij eenvoudige cookies (naam en email-adres) om ervoor te zorgen dat onze website zo soepel mogelijk draait. Op onze webshop gebruiken wij functionele "cookies (naam en email-adres) om de inhoud van uw ‘winkelwagen te onthouden. Wij maken GEEN gebruik van third-party cookies.

911 Motor