Deel 1: De watergekoelde 911 motor

Deel 2: De watergekoelde 911 motor vervolg

Deel 3: De watergekoelde 911 motor revisie

Deel 5: De watergekoelde 911 motor tuning

Tussen de 20 en 25 mille moet je gauw neertellen wanneer je de fabrieksrichtlijnen opvolgt en een watergekoelde boxer-motor laat vervangen
door een nieuwe, inclusief de arbeid. “Dealers mogen of willen niet aan revisie beginnen,” weet Hoogstraaten. “Dat begrijp ik wel, want Porsche geeft aan zo’n motor niet geschikt is voor ma chinale bewerking. Het probleem zit niet in de cilinderkop, maar in het onderblok, uitgevoerd met vaste natte cilinderbussen. Deze hebben een acht millimeter dikke, verharde aluseal beschermlaag, die alleen maar te honen valt met diamant-hoonstenen van verschillende hardheden en je vindt bijna nergens een bedrijf dat dat doet.
Trouwens, dan loop je tegen een volgend probleem aan: er bestaan geen overmaatse zuigers voor deze motoren. Die zou je moeten laten maken bij een andere firma, maar dan matchen ze niet, met name door de harde chromen veren en coating op de zuigerwand, NIET met de zachtere aluseal en is het een kwestie van tijd voordat WEER een revisie voor de deur staat. Er speelt volgens Hoogstraaten nog een ander probleem. “Porsche levert geen passende, complete set motorpakkingen en al helemaal niet die rekening houdt met de overmaat. Je kunt alles wel los bestellen, maar dan praat je over zo’n 150 delen, alle ringetjes en dergelijke meegerekend. Met een beetje pech zit je drie uur achter de computer om alles te verzamelen, zeker als je weet hoeveel verschillende versies er bestaan. De waterkoeler komt voor als 2.5, 2.7, 2.9, 3.2, 3.4, 3.6 en 3.8 met ook nog onderscheid tussen VarioCam 1 en VarioCam 2 en afwijkende pakkingen bij de latere typen met DFI oftewel directe inspuiting.
MH Automobielen in de Drentse plaats Peize haalt echter de kastanjes uit het vuur. Het bedrijf vormt daarmee een toevluchtsoord voor vele Porsche-specialisten die hun klant graag een betaalbaarder alternatief aanbieden voor vervanging van een complete motor, een keuze die bij MH iets minder dan de helft kost. Voor 10.000 euro incl btw moet het altijd lukken, uit- en inbouw niet meegerekend. De moderne techniek van het merk schrikt ons in elk geval niet af, ook niet de zes- en achtcilinder V-motoren van de Macan, Cayenne en Panamera.

MINDER ROBUUST
Kostenbesparing, onder andere vanuit het doel de Boxster concurrerend in de markt te zetten ligt ten grondslag aan het feit dat de water koelers op bepaalde vlakken minder robuust geconstrueerd blijken dan de luchtkoelers. Die laatste draaiden bij een respectvolle behandeling gemakkelijk drie, vier ton zonder revisie. De daar toegepaste nikasil cilindervoeringen konden veel meer hebben, aldus Hoogstraaten., zeker bij auto’s. Bij de modernere boxer-motoren zie je dat de aluseal met name snel slijt wanneer je regelmatig langdurig met hoge toerentallen rijdt, zeker bij auto’s die voorheen door een oud baasje oftewel een rustiger chauffeur werden bereden. Kijk maar eens naar de drijfstang lager-schalen: die zijn slechts twaalf millimeter breed en daarmee te licht uitgevoerd voor zulke extreme belastingen. Ook gebeurt het wel dat een gescheurde kop water in de olie toelaat of bij een lekkende injector benzine doorsijpelt, wat de smeerfilm afbreekt.
Problemen met het IMS-lager, kettinggeleiders en de krukas hangen ook om de waterkoelers van Porsche heen en komen in dit artikel allemaal aan de orde, inclusief de aanpak door MH Automobielen. “Laten we ons concentreren op de revisie van het onder blok, want de cilinderkoppen brengen geen bijzondere moeilijkheden met zich mee. Terug naar de cilinderbussen: “Qua revisie bestaan er meerdere opties, vertelt Hoogstraaten. De eerste is 0,1 millimeter- of meer, indien nodig van de aluseal uitdraaien en er een even dik laagje nikasil voor in plaats laten zetten. Top materiaal, want dit is keihard en bovendien gladder, waardoor de inwendige wrijving afneemt. Dan stijgt het motorvermogen iets en daalt het brandstofverbruik enigszins. Je moet deze methode bij alle cilinders uitvoeren, maar goede zuigers mag je later gerust weer monteren en alleen de slechte vervang je; er hoeven immers geen overmaatse in. Daarbij dien je wel alle zuigerveren te vervangen door titanium exemplaren, die matchen met de hardere laag nikasil. Helaas gebeurt het in laten we zeggen zes van de honderd gevallen dat deze nieuwe cilinderwand-bewerking loskomt van de originele aluseal. Mij als ondernemer kost dat vele duizenden euro’s aan garantiewerk, uitgaande van tachtig uur arbeid aan de- en montage, inkoop van vloeistoffen en pakkingen en het wederom aanbrengen van de nikasil.!

CILINDERBUSSEN
Methode twee komt in de praktijk vaker voor, maar geniet niet de voorkeur van Michael Hoogstraaten. “Je kunt drie millimeter van de aluseal weghalen en dan stalen cilinderbussen plaatsen, die door hun koolstofgehalte een min of meer zelfsmerende werking hebben. Een relatief goede en goedkope optie van 150 euro materiaal in 150 euro arbeid, per cilinder en dus te vermenigvuldigen met zes. Echter, zulke bussen hebben na verloop van tijd de neiging om naar beneden te zakken, dus moet je voor een T-model kiezen – iets dat in de praktijk lang niet altijd gebeurt en een bovenrandje van de aluseal weg slijpen waarop de T kan rusten. De juiste bussen beschikken bovendien over montage-gaten die tevens de luchtdruk, oftewel de carter damp, tijdens het omlaag bewegen van de zuiger helpen afvoeren. Van nature zullen de bussen echter willen verdraaien en dan werkt dat systeem niet. Je moet dus altijd een pers-passing doen en een krimpspeling van 0,07 millimeter aanhouden. De bussen vries je in, het onder blok stop je in de oven, en daarna monteer je alles. Zodra de materialen afkoelen, zet de zaak zich zelf muurvast. Helaas echter kunnen de stalen bussen onder het rijden toch loskomen, doordat de uitzettingscoëfficiënt verschilt van die van het aluminium motorblok. Om het laatst genoemde tegen te gaan valt het te overwegen om aluminium bussen met een Iaagje nikasil te monteren, zeker in situaties waar scheuren of stukken uit de cilinderwand gebroken zijn ! Ik heb recentelijk de meest optimale typen gevonden: een T-model met montagegaten, een nikasil-laag die beter hecht (van F1 motor-fabrikant) en een kraag met vierkante vlakken, die verdraaiing tegengaat, vertelt Hoogstraaten met zichtbaar enthousiasme.! De te kiezen methode om de cilinders te reviseren stem ik altijd af met de klant. Het hangt mede af van de kosten in relatie tot de waarde van de auto. Bij geringe beschadigingen vind ik het aanbrengen van nikasil een goede optie, die in latere stadia best nog eens te herhalen valt. Immers, je slijpt in principe slechts 0,1 van de acht millimeter weg. Monteer je eenmaal bussen, dan haal je zoveel aluseal weg dat je nooit meer terug kunt.
Bij de krukas slijten veelal tappen van zowel de hoofd-lagers als de drijfslang-lagers. Hoogstraaten zegt: “Je kunt de kruk-tappen afslijpen, maar Porsche levert geen overmaatse lagers ! Daarom hebben wij de stoute schoenen aangetrokken en die laten maken. De diameter minimale afname bedraagt zestig sets en dan bestaan er nog verschillen tussen de reeksen 2.5 tot 3.4 en 3.6 tot 3.8, VarioCam I en 2 en al dan niet de DFi-motoren. Mocht een tap teveel beschadiging vertonen, dan vormt oplassen een goede en duurzame methode. Eerst komt er een te dikke laag op, die je later weg slijpt. Dit proces vereist wel dat je de harde laag nitraat weg slijpt en die later weer aan moet brengen.
De drijfstangen reviseren gaat helaas niet. Normaliter zou je de licht uitgesleten voet kunnen aanpassen door de aanhechting vlakken af te slijpen, daarmee de diameter te verkleinen en vervolgens weer een perfecte ronding te maken, maar Porsche kiest voor breukvlakken en die laten zich niet afdraaien. Er zit dus niets anders op dan nieuwe te bestellen, altijd per 6 stuks. Het gewicht moet namelijk onderling identiek zijn, anders zal de motor niet trillingvrij lopen.