De watergekoelde 911 motor interview – Deel 4

De watergekoelde 911 motor interview De watergekoelde 911 motor interview De watergekoelde 911 motor interview

Deel 1: de watergekoelde 911 motorporsche 911

Deel 2: de watergekoelde 911 motor vervolgporsche 911

Deel 3: de watergekoelde 911 motor-revisieporsche 911

Deel 5: de watergekoelde 911 motor tuningporsche 911

Geen hoofdpijn, wel uitdagingen

Bij de Porsche-organisatie hoef je niet aan te kloppen voor de revisie van een watergekoelde boxer-motor.
“Vervangen” luidt het advies !
Michael Hoogstraaten van MHautomobielen ziet dat anders en deinst er niet voor terug om de motoren,
die menigeen hoofdpijn bezorgen, klaar te stomen voor een lang tweede leven.
Daarbij zijn wel uitdagingen te overwinnen.

Tussen de 20 en 25 mille moet je gauw neertellen wanneer je de fabrieksrichtlijnen opvolgt en een watergekoelde boxer-motor laat vervangen
door een nieuwe, inclusief de arbeid. “Dealers mogen of willen niet aan revisie beginnen,” weet Hoogstraaten. “Dat begrijp ik wel, want Porsche geeft aan zo’n motor niet geschikt is voor ma chinale bewerking. Het probleem zit niet in de cilinderkop, maar in het onderblok, uitgevoerd met vaste natte cilinderbussen. Deze hebben een acht millimeter dikke, verharde aluseal beschermlaag, die alleen maar te honen valt met diamant-hoonstenen van verschillende hardheden en je vindt bijna nergens een bedrijf dat dat doet.
Trouwens, dan loop je tegen een volgend probleem aan: er bestaan geen overmaatse zuigers voor deze motoren. Die zou je moeten laten maken bij een andere firma, maar dan matchen ze niet, met name door de harde chromen veren en coating op de zuigerwand, NIET met de zachtere aluseal en is het een kwestie van tijd voordat WEER een revisie voor de deur staat. Er speelt volgens Hoogstraaten nog een ander probleem. “Porsche levert geen passende, complete set motorpakkingen en al helemaal niet die rekening houdt met de overmaat. Je kunt alles wel los bestellen, maar dan praat je over zo’n 150 delen, alle ringetjes en dergelijke meegerekend. Met een beetje pech zit je drie uur achter de computer om alles te verzamelen, zeker als je weet hoeveel verschillende versies er bestaan. De waterkoeler komt voor als 2.5, 2.7, 2.9, 3.2, 3.4, 3.6 en 3.8 met ook nog onderscheid tussen VarioCam 1 en VarioCam 2 en afwijkende pakkingen bij de latere typen met DFI oftewel directe inspuiting.
MH Automobielen in de Drentse plaats Peize haalt echter de kastanjes uit het vuur. Het bedrijf vormt daarmee een toevluchtsoord voor vele Porsche-specialisten die hun klant graag een betaalbaarder alternatief aanbieden voor vervanging van een complete motor, een keuze die bij MH iets minder dan de helft kost. Voor 10.000 euro incl btw moet het altijd lukken, uit- en inbouw niet meegerekend. De moderne techniek van het merk schrikt ons in elk geval niet af, ook niet de zes- en achtcilinder V-motoren van de Macan, Cayenne en Panamera.

MINDER ROBUUST
Kostenbesparing, onder andere vanuit het doel de Boxster concurrerend in de markt te zetten ligt ten grondslag aan het feit dat de water koelers op bepaalde vlakken minder robuust geconstrueerd blijken dan de luchtkoelers. Die laatste draaiden bij een respectvolle behandeling gemakkelijk drie, vier ton zonder revisie. De daar toegepaste nikasil cilindervoeringen konden veel meer hebben, aldus Hoogstraaten., zeker bij auto’s. Bij de modernere boxer-motoren zie je dat de aluseal met name snel slijt wanneer je regelmatig langdurig met hoge toerentallen rijdt, zeker bij auto’s die voorheen door een oud baasje oftewel een rustiger chauffeur werden bereden. Kijk maar eens naar de drijfstang lager-schalen: die zijn slechts twaalf millimeter breed en daarmee te licht uitgevoerd voor zulke extreme belastingen. Ook gebeurt het wel dat een gescheurde kop water in de olie toelaat of bij een lekkende injector benzine doorsijpelt, wat de smeerfilm afbreekt.
Problemen met het IMS-lager, kettinggeleiders en de krukas hangen ook om de waterkoelers van Porsche heen en komen in dit artikel allemaal aan de orde, inclusief de aanpak door MH Automobielen. “Laten we ons concentreren op de revisie van het onder blok, want de cilinderkoppen brengen geen bijzondere moeilijkheden met zich mee. Terug naar de cilinderbussen: “Qua revisie bestaan er meerdere opties, vertelt Hoogstraaten. De eerste is 0,1 millimeter- of meer, indien nodig van de aluseal uitdraaien en er een even dik laagje nikasil voor in plaats laten zetten. Top materiaal, want dit is keihard en bovendien gladder, waardoor de inwendige wrijving afneemt. Dan stijgt het motorvermogen iets en daalt het brandstofverbruik enigszins. Je moet deze methode bij alle cilinders uitvoeren, maar goede zuigers mag je later gerust weer monteren en alleen de slechte vervang je; er hoeven immers geen overmaatse in. Daarbij dien je wel alle zuigerveren te vervangen door titanium exemplaren, die matchen met de hardere laag nikasil. Helaas gebeurt het in laten we zeggen zes van de honderd gevallen dat deze nieuwe cilinderwand-bewerking loskomt van de originele aluseal. Mij als ondernemer kost dat vele duizenden euro’s aan garantiewerk, uitgaande van tachtig uur arbeid aan de- en montage, inkoop van vloeistoffen en pakkingen en het wederom aanbrengen van de nikasil.!

CILINDERBUSSEN
Methode twee komt in de praktijk vaker voor, maar geniet niet de voorkeur van Michael Hoogstraaten. “Je kunt drie millimeter van de aluseal weghalen en dan stalen cilinderbussen plaatsen, die door hun koolstofgehalte een min of meer zelfsmerende werking hebben. Een relatief goede en goedkope optie van 150 euro materiaal in 150 euro arbeid, per cilinder en dus te vermenigvuldigen met zes. Echter, zulke bussen hebben na verloop van tijd de neiging om naar beneden te zakken, dus moet je voor een T-model kiezen – iets dat in de praktijk lang niet altijd gebeurt en een bovenrandje van de aluseal weg slijpen waarop de T kan rusten. De juiste bussen beschikken bovendien over montage-gaten die tevens de luchtdruk, oftewel de carter damp, tijdens het omlaag bewegen van de zuiger helpen afvoeren. Van nature zullen de bussen echter willen verdraaien en dan werkt dat systeem niet. Je moet dus altijd een pers-passing doen en een krimpspeling van 0,07 millimeter aanhouden. De bussen vries je in, het onder blok stop je in de oven, en daarna monteer je alles. Zodra de materialen afkoelen, zet de zaak zich zelf muurvast. Helaas echter kunnen de stalen bussen onder het rijden toch loskomen, doordat de uitzettingscoëfficiënt verschilt van die van het aluminium motorblok. Om het laatst genoemde tegen te gaan valt het te overwegen om aluminium bussen met een Iaagje nikasil te monteren, zeker in situaties waar scheuren of stukken uit de cilinderwand gebroken zijn ! Ik heb recentelijk de meest optimale typen gevonden: een T-model met montagegaten, een nikasil-laag die beter hecht (van F1 motor-fabrikant) en een kraag met vierkante vlakken, die verdraaiing tegengaat, vertelt Hoogstraaten met zichtbaar enthousiasme.! De te kiezen methode om de cilinders te reviseren stem ik altijd af met de klant. Het hangt mede af van de kosten in relatie tot de waarde van de auto. Bij geringe beschadigingen vind ik het aanbrengen van nikasil een goede optie, die in latere stadia best nog eens te herhalen valt. Immers, je slijpt in principe slechts 0,1 van de acht millimeter weg. Monteer je eenmaal bussen, dan haal je zoveel aluseal weg dat je nooit meer terug kunt.
Bij de krukas slijten veelal tappen van zowel de hoofd-lagers als de drijfslang-lagers. Hoogstraaten zegt: “Je kunt de kruk-tappen afslijpen, maar Porsche levert geen overmaatse lagers ! Daarom hebben wij de stoute schoenen aangetrokken en die laten maken. De diameter minimale afname bedraagt zestig sets en dan bestaan er nog verschillen tussen de reeksen 2.5 tot 3.4 en 3.6 tot 3.8, VarioCam I en 2 en al dan niet de DFi-motoren. Mocht een tap teveel beschadiging vertonen, dan vormt oplassen een goede en duurzame methode. Eerst komt er een te dikke laag op, die je later weg slijpt. Dit proces vereist wel dat je de harde laag nitraat weg slijpt en die later weer aan moet brengen.
De drijfstangen reviseren gaat helaas niet. Normaliter zou je de licht uitgesleten voet kunnen aanpassen door de aanhechting vlakken af te slijpen, daarmee de diameter te verkleinen en vervolgens weer een perfecte ronding te maken, maar Porsche kiest voor breukvlakken en die laten zich niet afdraaien. Er zit dus niets anders op dan nieuwe te bestellen, altijd per 6 stuks. Het gewicht moet namelijk onderling identiek zijn, anders zal de motor niet trillingvrij lopen.

TIJDIGE VERVERSING
Controle van de oliekanalen is vaste prik bij revisie, wat MH Automobielen betreft. “Te dikke of vervuilde olie en slijpsel in de oliekanalen belemmeren de doorstroming. Kortom, zorg als berijder altijd voor tijdige verversing. Bij het oliekanaal dat de krukas van smering voorziet blijkt iets opmerkelijks aan de hand. De eerste diameter van zijn lengte heeft het een veel dikkere diameter dan het laatste kwart, met als gevolg dat aan het eind van de krukas de drijfstang-lagers vaak stukgaan. Wij frezen het olie-kanaal daarom uit, dan blijft alles daarna veel langer heel. Verder veranderen we de positie van de olie-sproeiers die de zuigers aan de werkzijde moeten smeren, aangezien ze altijd licht kantelen bij op en neer bewegen. Aan de linkerkant van de motor is dat onder, maar aan de rechterkant is dit boven, maar ook daar heeft Porsche de sproeiers onder gemonteerd. Een onverklaarbare ontwerpfout. Overigens treden ze pas boven de anderhalve bar oliedruk in werking (!), dus raden wij klanten sterk aan de motor nooit lang stationair te laten draaien, anders treedt verhoogde slijtage op.

IMS-LAGER
Geen technisch verhaal over de Porsche water-koelers zonder aandacht voor het beruchte IMS-lager, dat de tussenas laat draaien die de kettingen richting krukas en nokkenas verbindt. Het wordt gesmeerd met behulp van eigen vet, dat echter kan weglopen zodra de kunststof afdichtingen op den duur stukgaat. Die blijken namelijk niet bestand te zijn tegen temperaturen boven de 80 C, terwijl in een motor het koelwater al gauw richting de 100C en de olie tot wel 140 C gaat. Weliswaar draait de tussen-as op het halve toerental van de motor, maar meer dan 3000 toeren vindt dit IMS-lager ook niet fijn. Bij gebrek aan smering slijt het IMS-lager zo hard, dat uiteindelijk de tussen-as los komt te liggen, dan de kettingen overslaan en de zuigers de kleppen raken, met ernstige motorschade tot gevolg ! Porsche levert alleen een complete set van tussen-as MET IMS-lager, maar zonder verbetering aan het IMS-lager, maar je krijgt wel een nieuw type ketting naar de krukas. We have an IMS-lager laten ontwikkelen met metalen afdichtingen, bestand tegen wel 200 C en bestand tegen 4500 toeren per minuut, dus een motortoerental van 9000 toeren per minuut ! . O ja, vergeet de verhalen over snelle vervanging van het IMS-lager via het dekseltje, zonder dat het blok open zou hoeven. De oude eruit halen lukt wel, maar een nieuwe plaatsen gaat alleen door het erin te slaan. Grote kans dat dan de oliepomp aan de andere zijde scheurt en/of het asje afbreekt, zonder dat je het merkt. Rijdt de klant vervolgens weg, dan kun je raden wat er gebeurt…

SPANNING
Een ander bekend probleem van de watergekoelde boxer-motoren uit Zuffenhausen is slijtage van de kunststof ketting-geleiders. Daardoor functioneren de spanners niet goed meer, verlopen de nokkenassen zomaar zes/zeven graden en dat vermindert de ademhaling en compressie van de motor, meldt Hoogstraaten. Je voelt dat aan de trekkracht en mogelijk floept het motormanagement-lampje op het dashboard aan. Wij vervangen de geleider-schoenen door eventueel betere exemplaren. Binnen het revisieproces vernieuwen wij standaard de waterpomp en indien nodig ook de oliepomp. Bovendien kijken we naar andere componenten die mogelijk geen lang leven meer hebben. Immers wanneer je de klant van revisie-motor voorziet die weer minstens 100.000 kilometer mee moet kunnen, is het belangrijk om vooruit te denken. Het geheel kost per slot van rekening geen kleinigheid. Ook 10.000 euro blijft een hoop geld, maar dan ben je wel verzekerd van modificaties die de levensduur van de techniek aanzienlijk verlengen.
Bij deze revisie heb je je eigen cilinderinhoud en eigen PK’s weer terug.. zoals dat af fabriek opgegeven is. Maar bij een totale revisie van de cilinders is het mogelijk om voor relatief weinig extra geld, er een big-bore (grotere cilinders) van te maken. De laatste nieuwtje is dat er zelfs 100 mm zuiger/cilinders verkrijgbaar zijn voor de 986/986 en de 987/997. Zonder enige andere aanpassing al een leuk resultaat in het koppel/trekkracht en zelfs de PK’s. Zou je ook nog de andere aanpassingen doen, zoals de DME-chiptuning en/of sport-luchtfilter en/of sport-plenum en de sport-gasklep etc. etc. dan krijg je significant veel meer koppel en PK’s ! Dit wordt besproken in “deel 5” op de site van MHautomobielen.

Meer informatie via MH Automobielen website – de watergekoelde 911 motor deel 1

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview en De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview, De watergekoelde 911 motor interview

Algemene info

– Filiaal Havenstraat 1 en Havenstraat 12 Peize MHautomobielen, Telefoon: +31(0)50-5032544 of +31(0)654372010, Email: info@mhautomobielen.nl

 

– Ons filiaal 1 bevat de SHOWROOM en MOTOR REVISIE– Ons filiaal 2 bevat de WERKPLAATS (Onderhoud) en OMBOUW (Plaatwerk)

– MH Automobielen is een geheel onafhankelijk autobedrijf, dat zich al meer dan 22 jaar heeft gespecialiseerd in revisie en onderhoud van het merk Porsche.

– MH” staat voor de 2 letters van de naam van de eigenaar/oprichter van MH Automobielen te Peize, sinds 1994, Michael Hoogstraaten.

  • Onze website is onderverdeeld in een hoofdpagina (home) en de rubrieken: webshop, onderdelen, over ons, occasions, media en contact
  • Op onze HOOFDPAGINA (home) vindt de informatie over onze filialen, openingstijden, zoek mogelijkheid, onze 4 hoofd activiteiten, berichten en Google Maps.
  • De rubriek WEBSHOP is een speciale website met meer dan 1000 Porsche producten, zowel nieuwe als gebruikte onderdelen.
  • De rubriek ONDERDELEN is verdeeld in twee opties: onderdelen en marktplaats.
  • De rubriek OVER ONS is verdeeld in negen opties: de watergekoelde 911 motor, onze bedrijven, de werkplaats, apk en onderhoud, transport, verbouwing pand, motor revisie en tuning, ombouw en spoilers en uitlaten.
  • De rubriek OCCASSIONS bevat een aantal Porsches die wij verkopen of in opdracht van een klant verkopen.
  • De rubriek MEDIA bevat een aantal korte YouTube opnames over onze werkzaamheden.
  • De rubriek CONTACT is verdeeld in een tweetal opties: contact en info.

 

Overige informatie:

  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 17.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 14.00 uur (wintertijd).
  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 18.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 15.00 uur (zomertijd).

Tip: zie ook onze webshop MH Automobielen:     MH Automobielen

Privacy Voorkeuren

Cookies MH Automobielen

Op onze website gebruiken wij eenvoudige cookies (naam en email-adres) om ervoor te zorgen dat onze website zo soepel mogelijk draait. Op onze webshop gebruiken wij functionele "cookies (naam en email-adres) om de inhoud van uw ‘winkelwagen te onthouden. Wij maken GEEN gebruik van third-party cookies.

911 Motor