De watergekoelde 911 motor vervolg – Deel 2

De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg 

Deel 1: de watergekoelde 911 motorporsche 911

Deel 3: de watergekoelde 911 motor-revisieporsche 911

Deel 4: de watergekoelde 911 motor interviewporsche 911

Deel 5: de watergekoelde 911 motor tuningporsche 911

Porsche Magazine PUUR November 2018Porsche 911 996 watergekoelde motor

De watergekoelde 911 motor vervolg

Zoals ik in mijn verhaal hierboven schrijf….zijn allereerst vele motorschaden te wijten aan de bestuurder , zoals: weinig onderhoud / niet warm rijden / te hoge toerentallen / doorrijden met een “motor-lampje aan” / te laag oliepeil / te oude of verkeerde olie… dat natuurlijk slecht is voor elke motor ! 
Maar er is nogal wat ter sprake op internet over de watergekoelde motor:
Porsche moest toen, vanwege oa de emissie, een watergekoelde motor ontwikkelen.
Er is overigens helemaal NIKS mis met het koelsysteem van deze watergekoelde motor.
De 996/997 heeft een goed koelsysteem met voorin 3 radiatoren, met 2 koel fannen, met 24 liter koelwater aan boord, een warmtewisselaar, een voorraad-tank en natuurlijk een waterpomp.

WEL hebben de watergekoelde motoren een smering-probleem..!
De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg

A:
Het blok is ontwikkeld met een carter-pan (GEEN dry-sump met een losse olietank).
Alle olie zit dus in de carter-pan. Maar maakt men een scherpe bocht, dan gaat alle olie uit de carter-pan naar de er naast gelegen cilinderkoppen. De grote opening voor de ketting maakt dat heel makkelijk mogelijk.

Het is juist belangrijk dat de olie IN de carter-pan blijft zitten, daar er in de carter-pan de olie-aanzuigbuis zit… dat de aanvoer is van de oliepomp.
Er zijn dan wel modificaties verkrijgbaar die de olie beter in het midden van de carter-pan houdt d.m.v. “schotten” en er zijn modificaties verkrijgbaar die de carter-pan van meer liters olie kan voorzien.
Het mooiste zou zijn als de carter-pan zou vervallen en er een losse olietank geplaatst wordt… dus een zogeheten dry-sump systeem. Wij (MH) werken nu aan deze ontwikkeling !

B:
Zoals hierboven beschreven komt de olie in een scherpe bocht IN de cilinderkoppen te zitten.
Daar heeft Porsche wel kleine oliepompjes op de cilinderkop gemaakt, maar deze zijn eigenlijk te klein.
In een lange bocht gaat er meer olie naar de cilinderkop dan het kleine pompje uit de cilinderkop terug het carter in kan pompen.
Er zijn modificaties verkrijgbaar met een grotere capaciteit oliepompjes.
Maar de constructie van de motor kan men niet zomaar veranderen…en blijft een probleem.
Ook wordt er wel eens de fout gemaakt door deze oliepompjes verkeerd om te monteren.
De oliepompjes pompen dan juist olie NAAR de cilinderkop i.p.v. UIT de cilinderkoppen !

C:
De bekende “cilinder-schrapers” van de rechterkant van de motor (cilinders 4-6) is ook een olie-probleem.
Dit komt omdat er te weinig olie op die 3 cilinders komt.
Porsche heeft wel 6 olie-sproeiers in het onder blok gemaakt, die olie sproeien tegen de onderkant van de 6 zuigers…maar bij die bewuste rechterkant vd motor zitten ze NIET juist gemonteerd !
De linkerkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de onderzijde.
Ook de linker olie-sproeiers staan op deze werkzijde gericht.
De rechterkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de bovenzijde.
Maar de rechter olie-sproeiers staan NIET op deze werkzijde gericht..!
Ook gaan deze olie-sproeiers pas werken bij een oliedruk van 2 bar of hoger.
Dus bij stationair draaiende warme motor, werken deze olie-sproeiers geheel NIET.
En doordat Porsche te zachte cilinderwanden bij deze motoren gebruikt…zijn er dan ook zomaar “schrapers” (beschadigingen) op de werkzijde van de rechter cilinderwanden.
Wij (MH) hebben de modificaties gemaakt dat er WEL olie op de werkzijde komt bij alle cilinders.
De cilinderwanden kunnen wij weer herstellen. Zie ons verhaal “Deel 3” over deze type motor.
Er is keuze uit verschillende soorten bussen/sleeves, in zowel aluminium of gietijzer.
Ook voorzien wij alle cilinderwanden van een keiharde nikkel seal-laag (ook standaard bij de lucht-gekoelde 911 motoren en standaard bij de F1-motoren).

D:
De krukas is ook vaak een probleem.
De drijfstang-tap heeft slechts 14 mm brede lager-schaaltjes.
De tappen worden natuurlijk wel door olie gevoed… maar het olie-kanaal in het onder blok is niet overal even groot.
Bij de ene tap is het olie-kanaal 4 mm… en bij de bewuste tap die vaak “blauw” worden, is het olie-kanaal slechts 2 mm.
Ook worden bij sommigen de fout gemaakt dat ze de olie-kanalen niet eens controleren of schoon maken.
Wij (MH) maken het gehele olie-kanaal geheel 4 mm en de kanalen brand schoon !
Tevens kunnen wij de krukassen herstellen en opnieuw nitreren (keiharde laag).
Ook kunnen wij de krukassen slijpen (0,25 mm en 0,50 mm), daar wij de dikkere lager-schalen hebben voor bv circuit-gebruik.

E:

Het IMS-lager is een veel besproken onderdeel bij de 996/986 en de 997/987. Het komt op zich niet heel erg vaak voor dat deze zomaar kapot gaan, maar zeker met de bijkomende vervolg-schade heb je een groot probleem als het IMS-lager wel stuk gaat. Porsche heeft zelf al 3 verschillende type IMS-lagers ontwikkeld en geleverd (klein lager, dubbellager, groot lager). Natuurlijk monteren wij bij elke motor-revisie ALTIJD een nieuwe en verbeterde versie IMS-lager. Ook willen de meeste klanten preventief het IMS-lager vervangen hebben. Dit is niet eenvoudig, omdat eigenlijk het IMS-lager in een uitgebouwde IMS-as gemonteerd moet worden, waar dan ook gelijk de IMS-as gemodificeerd kan worden. Het IMS-lager vervangen met de tussen-as nog in motor, is een reparatie voor profs.. daar men oa de distr.kettingen+nokkenassen eerst op tijd moet zetten… en het nieuwe IMS-lager in de tussen-as met uiterste zorg moet slaan/tikken met een hamer. Want met uitgenomen IMS-lager zit de tussen-as immers los ..en met het slaan/tikken van de nieuwe IMS-lager…slaat/tikt men tegen de tussen-as, en dan slaat deze tussen-as tegen de oliepomp aan…en het oliepomp-huis kan beschadigd/gescheurd raken en/of het kleine asje beschadigd/breekt !! 

Is het IMS-lager al stuk gelopen, dan is het een heel ander verhaal. Dan is de IMS-as ook beschadigd.. en moet dus de motor uit elkaar om deze as te vervangen. Tevens moeten alle oude metalen puin deeltjes van het kapot gelopen IMS-lager ook uit de motor gehaald worden. En omdat de ketting-timing niet meer goed staat.. zijn er vaak ook enkele kleppen krom.

Er zijn nogal wat soorten IMS-lagers te koop tegenwoordig. Ik bedoel; er zijn vele type te koop… maar welke is de beste ?  Je wilt niet eentje die erin gelijmd moet worden zonder borg-veer, of eentje die de temp en toerental niet aan kan.

De meeste IMS-lagers zijn lagers met kogels (staal of keramisch), met hun eigen vet-smering. Deze hebben een plastik afdichting, zodat het dikke vet er niet uit kan. Op zich een sterke constructie.
ECHTER:
Deze IMS-lager zit onderin de motor gebouwd.. en bij stilstaande motor stijgt het oliepijl in de carterpan zodat het IMS-lager IN de olie komt te staan. In onderstaande tekening leg ik het uit.

Omdat de plastic afdichting van het IMS-lager NIET vloeistof-dicht is .. komt er motorolie IN het IMS-lager. Bijbehorende foto’s duidelijk te zien dat het IMS-lager vol met olie komt te staan. Deze motorolie verdunt het vet.. en dan daarna met draaiende motor, wordt het verdunde vet UIT het IMS-lager geslingerd. U begrijpt dat een lager zonder vet en zonder toevoer van motorolie dan in korte tijd stuk loopt !
Er zijn ook “open” IMS-lagers (met kogels) ZONDER eigen vet, die door de motorolie gesmeerd worden.
(NB: Je vult dan wel de holle tussen-as met motorolie, die eigenlijk ook een modificatie nodig heeft, dat de motorolie makkelijk UIT de IMS-as kan. Anders blijft de olie lange tijd in deze as zitten.. en verouderd de olie (wordt niet bij een olie-beurt ververst), en omdat deze olie in de as niet gekoeld wordt.. zal de olie-kwaliteit sterk doen afnemen) ! Er wordt dan een extra olie-leiding aangebracht, die naar het IMS-deksel gaat.. die dan continue het IMS-lager van nieuwe schone gekoelde motorolie voorziet.

Het allermooiste is dat het IMS-lager ook GEEN kogels meer heeft. (Dus geen vet en geen kogels) ! Het kogellager is dan vervangen door een glij-bus.. die door motorolie-toevoer gesmeerd wordt… net zoals het bovenstaande “open” kogellager.

Deze glij-lagers zijn als set te koop:

“Koop een 996.. zeur niet..
en vervang het IMS-lager gewoon !”

F:
Een groot probleem is ook de tussen-as zelf. Deze tussen-as bestaat uit drie delen, die met een pers-passing in elkaar geperst zit.
Maar als men een nieuw IMS-lager erin slaat/tikt, dan kan dan deze pers-passing los raken. Zeker als de tussen-as verhit wordt om het IMS-lager makkelijker te monteren… zal de pers-passing van de tussen-as los raken. Aan deze tussen-as zitten de kettingen naar de nokkenassen in de cilinderkoppen, die dan stil komen te staan…en dus grote schade aan alle kleppen als gevolg heeft !
Wij (MH) monteren altijd een complete , door ons gemodificeerde complete tussen-as, die NIET meer los kan laten.  Natuurlijk monteren wij in onze tussen-as onze eigen ontwikkelde IMS-lager.

G:
Nog een olie-probleem is de olie zelf.
Porsche geeft zelf aan de grote beurten te doen elke 40000 km.
Maar de eigenaar “vergeet ” vaak de olie te verversen bij een tussen-beurt, dus elke 20000 km.
Omdat de olie wel degelijk veroudert en verzuurt, zal ik adviseren de olie te verversen bij elke 10000 km .. en natuurlijk met de juiste voorgeschreven Mobil1-olie.
De olie is het belangrijkste van de motor !
Wat kost nou een extra olie-beurtje, maar wat kost een nieuw motor of motor-revisie ?
Ik heb zelfs motoren binnen gekregen voor revisie die zelfs 60000 km geen olie-wissel hadden gedaan.
De verbrande pikzwarte olie was veel dikker dan stroop en moest er zelfs uitgeschraapt worden.
Deze motor was onnodig stuk, als men vaker een olie-wissel had gedaan.

H:
Ook de carter damp-ventilatie komt wel vaak ter sprake.
Elke motor heeft carter damp, die weer terug opgevangen moet worden en niet in het milieu mag komen.
Deze carter-damp bevat veel olie. Deze carter-damp komt in een carter damp-ventilatie potje en wordt gecondenseerd tot olie.
Deze olie loopt dan weer terug het carter in.
De nog blijvende oliedamp wordt naar het inlaat-spruitstuk gebracht en dus alsnog verbrand.
Is deze carter-ventilatie potje stuk, dan is de werking precies andersom.
De olie uit het carter wordt dan aangezogen die dan naar het inlaat-spruitstuk gaat.
Het hele inlaat-spruitstuk staat dan vol met olie…en deze olie zal in de verbrandingsruimte komen, dat een enorme grote rookpluim uit beide uitlaten geeft.
Bij grotere hoeveelheid olie in de verbrandingsruimte zal de zuiger de olie niet kunnen comprimeren en zal de bovenkant van de cilinder uit elkaar drukken.

I:
De oliepomp zelf komt ook wel vaak ter sprake…maar is eigenlijk NOOIT het probleem.
Deze hoeft NIET bij elke revisie vervangen te worden, zoals sommige beweren.
De oliepomp is eigenlijk niks anders dan twee geharde tandwielen die in elkaar draaien en zo een pompende werking maken.
Als de oliepomp dus niet stuk geslagen/getikt wordt bij het vervangen van het IMS-lager (beschreven hierboven bij “E”)…. dan kan er hooguit, bij een grote motorschade, harde ijzeren-delen in de oliepomp terecht komen, wat grote groeven in de oliepomp kan geven.
Dan moet er wel een nieuw oliepomp gemonteerd worden.

J:
De twee olie-afscheiders en de aanzuig-mond onderin het carter worden wel eens vergeten te noemen. Deze komen bij een motor-schade vol te zitten met puinresten ! Deze moeten dan natuurlijk NIET weer gemonteerd worden bij een revisie….daar dan het olie-circuit nadelig beïnvloed .. en er dus weer een olie-smering probleem gecreëerd wordt..!

K:
Net als de koelwater-temperatuur, is ook de olietemperatuur NIET het probleem bij deze motoren.
Er is een warmtewisselaar door Porsche gemonteerd, zodat het koelwater sneller de motorolie kan opwarmen naar olie bedrijfstemperatuur 95 C tot 105 C.
En mocht de olietemperatuur hoger worden bij extreem gebruik, dan wordt de motorolie gekoeld door het koelwater dat altijd 85 C tot 90 C is.
Er zijn eventueel wel modificaties te koop die de warmtewisselaar laten vervallen, en dus kan het koelwater niet de motorolie koelen, maar is er een uitwendige separate extra olie-koeler gemonteerd om de motorolie te koelen.
Echter het sneller opwarmen van de motorolie door het koelwater bij de koude start is er dan niet meer…

L:
De watergekoelde motoren hebben ook elektronische sensoren op het motorblok, voor het weergeven van oliedruk en olie-hoeveelheid op het dashboard.
Het komt ook vaak voor dat de oliedruk en/of oliehoeveelheid te weinig aangeven.
Komt dit omdat het daadwerkelijk te weinig is…?… rijdt dan NIET door !
Het kan natuurlijk ook dat deze sensoren het FOUT hebben en er dus wel doorgereden kan worden.
Maar laat in ieder geval deze belangrijke sensoren direct vervangen…als ze stuk zijn.
Ook is een veel voorkomende montage-fout, dat men niet de genummerde paar-nummers bij elkaar houdt.
Zo moeten de beide carter-helften hetzelfde nummer hebben… maar ook de cilinderkop moet hetzelfde nummer hebben als de klepdeksel (inclusief de nokkenas-kappen met hetzelfde nummer,
Alles is niet-voor-niets genummerd, omdat de fabriek dit heeft gelijnboord.
Wisselt men het uit, dan zal een krukas of nokkenas te zwaar lopen en zal daar geen olie krijgen…dus heeft men weer een smering probleem gecreëerd..!

M:
Ook zijn er nog montage-fouten te noemen als men niet secuur de motor opbouwt.
De motor moet natuurlijk geheel met de juiste aanhaal-momenten opgebouwd worden…maar ook met de juiste hoeveelheid montage-kit/pakking.
Als men TEVEEL montage-kit/pakking gebruikt bij het monteren van de klepdeksels en/of op de rubberen doppen in de cilinderkoppen, dan komt het overtollige kit IN de motor en dus in een olie-kanaal, die verstopt raakt.
Dan creëert men weer een smering probleem en klaagt men over blauw geworden versleten nokkenassen.

N:
Hierboven heel wat olie-problemen opgenoemd bij de watergekoelde motoren…en er zijn dus GEEN koelwater problemen.
Echter moeten WEL alle onderdelen van het koelsysteem goed zijn.
Het kan voorkomen dat er een radiateur lek raakt, of dat er een waterpomp lek raakt, of een koelwater-tankje lek raakt, of een thermostaat niet meer open gaat.
Dit is gewoon “normaal onderhoud”… en dient natuurlijk direct vervangen te worden.

Anders is er natuurlijk wel sprake van een koelwater-probleem.
Maar bij een normaal lekvrij en goed werkende koelsysteem… is het koelsysteem goed.
Porsche heeft dan ook GEEN modificaties voor het koelsysteem, zoals bv grotere radiateurs of grotere waterpomp.
Alleen de blauwe dop heeft een officiële modificatie.

Ook monteert men vaak foute/goedkope SPORT-uitlaten met een spruitstuk die dan wel heel dicht tegen de motor komen te zitten..of zelfs er tegenaan gemonteerd.
Deze uitlaat wordt zomaar 600 C…die de hitte aan het blok afgeeft, en dus de motorolie daar staat te verhitten !!

Kortom: Wij hebben de meeste ervaring met deze water-gekoelde motoren…en hebben elke voorkomende schade al gezien.
Wij hebben alle type water-gekoelde motor onder handen gehad in onze eigen werkplaats van 986 2.5 tot de 991 Turbo.

Ook hebben wij diverse modificaties zelf gemaakt..en/of andere modificatie’s gemonteerd en getest.
Wij krijgen motoren opgestuurd uit heel NL en heel Europa….om de revisie uit te voeren met de gewenste modificatie’s.

8 Reacties

  1. Richard Hoogeveen

    Beste MH Autombielen

    Ik ben in het bezit van een Porsche 996 bouwjaar 2001.
    Onlangs las ik op het internet een artikel over de koelmodificatie van een Porsche 996. Graag uw reactie over onderstaande artikelen (2 stuks)

    1. Thermostaat
    Allereerst verplaatsen we de thermostaat, dit om een minimum temperatuur in te stellen voordat het koelwater de motor verlaat. We verplaatsen de thermostaat naar het punt waar het koelwater de motor verlaat. De thermostaat opent en sluit nu altijd op tijd.

    2. Waterpomp
    We plaatsen een waterpomp die veel meer opbrengst heeft, dit om in stationaire situaties meer koelwater door de motor heen te pompen zodat het makkelijker word de temperatuur bij stationair draaiende motor onder controle te houden. Tevens zorgen we er zo voor dat het water sneller door het carter stroomt, zo minder lang de tijd krijgt om op te warmen aan de olie en tevens meer en op tijd de olie en cilinders goed te kan koelen.

    Antwoord
  2. MH

    Verplaatsen vd thermostaat naar de uitgaande kant vd motor is totale onzin. De thermostaat zit juist op de ingaande kant vd motor, zodat bij de koude start het water in de motor snel op kan warmen ..en er GEEN koude water vd radiatoren in de motor kan komen.
    Als de motor op bedrijfstemperatuur is gekomen, gaat de thermostaat open zodat het koude water vd radiatoren in de motor kan stromen om het blok te koelen.
    Er is absoluut niks mis met dit systeem. Elk ander merk heeft deze constructie.
    Er kan hooguit een koelere thermostaat van 70C op dezelfde plek gemonteerd worden.

    Antwoord
  3. MH

    Wat zegt u..?
    Het lijkt mij NIET goed om een andere waterpomp te monteren die het water sneller door het blok doet stromen en dus het water minder tijd krijgt om op te warmen !
    .
    Het inkomende water is bv 60C.. en dan moet het water de tijd hebben om warmte op te nemen vh blok..en komt dan natuurlijk met een hogere temperatuur uit het blok van bv 90C.
    Dit water gaat dan weer door de radiatoren waar het weer gekoeld wordt naar die 60C, die dan weer via de thermostaat door de motor loopt.
    .
    Mocht deze retour vd radiatoren te hoog zijn (bij bv circuit) dan kan men dikkere radiatoren monteren voor betere koeling vh water.
    .
    Dan is er ook nog een warmte-wisselaar op het blok gemonteerd, waarin de olietemperatuur en de watertemperatuur uitgewisseld wordt.
    Het water is na de koude start eerder op temperatuur dan de olie.. en zo warmt het water de olie op om op bedrijfstemperatuur te komen.
    Als de olietemperatuur te hoog wordt (bv 130C) dan kan het water (bv 80C) de olietemperatuur doen afkoelen naar bedrijfstemperatuur.
    .
    De olietemperatuur is totaal GEEN probleem bij deze type motoren. Anders had Porsche wel een oliekoeler gemonteerd.
    .
    Bij montage van een andere waterpomp hoort ook een andere langere multieriem.
    Als u dan onverwacht een kapotte riem hebt.. dan kan de Porsche-dealer (of wegenwacht) u NIET helpen, omdat ze niet weten wat voor een riem er op moet.
    .
    Ook moet er bij montage van een andere waterpomp gedacht worden aan cavitatie !! Het kan zijn als de schoepen te snel draaien, dat er cavitatie kan ontstaan.. dus een mindere druk/doorstroming is.. en eventueel onstaan van luchtbellen !

    Antwoord
  4. MH

    Ik hoor wel eens dat deze type motor een waterkoelings-probleem heeft.. en dan specifiek de rechterkant cilinder 4-6 ????

    Natuurlijk als er een water-lekkage is bij bv een radiateur of een waterpomp of een koelwater-tankje.. heb je een koelings-probleem.

    Als men dan te lang door rijdt… scheurt er een cil.kop, dat meestel/vaak de linkerkant 1-3 is.

    Deze week 4 stuks cil.koppen klaar gemaakt die verkocht zijn. Allen linkerkant 1-3 !

    NB: Toch raar als men beweert dat de rechterkant 4-6 van de motor te heet zou worden, toch >?

    Antwoord
  5. Luc v Gucht

    Grootse fout is dat ze verkeerd worden ontlucht bij Jan met de pet !
    Maar stel me wel de vraag als je het oplost met de waterpomp&thermostaat, dat volgens de problemen ook verdwenen zijn … ?

    Antwoord
  6. MH

    Dan zit er een 70C thermostaat in.. en inderdaad goed ontucht, zoals je zegt.

    Antwoord
  7. Manuel

    Ik heb ook veel 996/997 in onderhoud.
    Ik heb geen enkele gehad met een koelings-probleem, niet op 4-6 ook niet op 1-3.
    Gewoon goed onderhoud en goed ontluchten !
    En vooral: veel ermee rijden. Misschien dat veel van mijn klanten bij ons langs de duitse grensstreek wonen en dagelijks hard rijden met de auto.

    Antwoord
  8. Sarah de Leeuw

    Leuk stukje over de watergekoelde 911 motor. Ik ben het eens met de intro. Slecht onderhoud door de bestuurder kan voor veel motorproblemen zorgen.

    Antwoord

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Start

– Filiaal 1 Havenstraat 1 en Filiaal 2 Havenstraat 12 Peize MH Automobielen,
Telefoon: +31(0)50-5032544 of +31(0)654372010, Email: info@mhautomobielen.nl

– Ons filiaal 1 bevat de SHOWROOM
– Ons filiaal 2 bevat de MOTOR REVISIE & TUNING, WERKPLAATS & ONDERHOUD en OMBOUW & RESTAURATIE

– MH Automobielen is een geheel onafhankelijk autobedrijf, dat zich al meer dan 25 jaar heeft gespecialiseerd in revisie en onderhoud van het merk Porsche.

– MH” staat voor de 2 letters van de naam van de eigenaar/oprichter van MH Automobielen te Peize, sinds 1994, Michael Hoogstraaten.

Onze website is verdeeld in 8 groepen, te weten:

  1. Werkplaats en onderhoud (inclusief onze rubrieken APK Keuring en Transport)
  2. Motor revisie en Tuning 
  3. Ombouw en Restauratie
  4. Showroom en verbouwingen (inclusief onze rubriek Occasions)
  5. Winkelshop van nieuwe Porsche producten (inclusief onze rubriek op marktplaats)
  6. Winkelshop van gebruikte Porsche producten
  7. Berichten en Reviews (inclusief onze rubrieken Info en Nieuwsbrief)
  8. Over ons bedrijf (inclusief onze rubrieken Media en Michael Hoogstraaten)

Verder kunt u zich aanmelden voor onze nieuwsbrief en wekelijkse berichten. U ontvangt dan in de mail automatische onze nieuwsbrief en onze (Facebook) berichten, zodat u op de hoogte blijft van onze ontwikkelingen op het gebied van Porsche.

Onze webshop bestaat uit 2 winkels, namelijk een webshop met nieuwe Porsche producten en een webshop met gebruikte Porsche producten. De producten zijn OE (Origineel Porsche) producten of AM (After Market) producten. We hebben alle producten die wij aanbieden op voorraad, tenzij aangegeven wordt dat het product uitverkocht is !

Overige informatie:

  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 17.30 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 12.00 uur.


Tip: zie ook onze webshop MH Automobielen:     

 Ontworpen @ MH Automobielen - Contact - Algemene Voorwaarden - Privacy - Disclaimer - GDPR

Dutch NL English EN French FR German DE Italian IT Spanish ES