De watergekoelde 911 motor vervolg – deel 2

De watergekoelde 911 motor vervolg – deel 2

De watergekoelde 911 motor  – deel 1  porsche 911

Zoals ik in mijn verhaal hierboven schrijf….zijn allereerst vele motorschaden te wijten aan de bestuurder , zoals: weinig onderhoud / niet warm rijden / te hoge toerentallen / doorrijden met een “motor-lampje aan” … dat natuurlijk slecht is voor elke motor !
Maar er is nogal wat ter sprake op internet over de watergekoelde motor:
Porsche moest toen, vanwege oa de emissie, een watergekoelde motor ontwikkelen. Er is overigens helemaal NIKS mis met het koelsysteem van deze watergekoelde motor. De 996 heeft voorin 3 radiatoren, met 2 koelfannen, met 24 liter koelwater aan boord, een warmtewisselaar, en natuurlijk een waterpomp.
WEL hebben de watergekoelde motoren een smering-probleem..!

A:
Het blok is ontwikkeld met een carter-pan (GEEN dry-sump met een losse olietank). Alle olie zit dus in de carter-pan. Maar maakt men een scherpe bocht, dan gaat alle olie uit de carter-pan naar de er naast gelegen cilinderkoppen. De grote opening voor de ketting maakt dat heel makkelijk mogelijk.
Het is juist belangrijk dat de olie IN de carter-pan blijft zitten, daar er in de carter-pan de olie-aanzuigbuis zit… dat de aanvoer is van de oliepomp. Er zijn dan wel modificaties verkrijgbaar die de olie beter in het midden van de carter-pan houdt d.m.v. “schotten” en er zijn modificaties verkrijgbaar die de carter-pan van meer liters olie kan voorzien. Het mooiste zou zijn als de carter-pan zou vervallen en er een losse olietank geplaatst wordt… dus een zogeheten dry-sump systeem. Wij (MH) werken nu aan deze ontwikkeling !

B:
Zoals hierboven beschreven komt de olie in een scherpe bocht IN de cilinderkoppen te zitten. Daar heeft Porsche wel kleine oliepompjes op de cilinderkop gemaakt, maar deze zijn eigenlijk te klein. In een lange bocht gaat er meer olie naar de cilinderkop dan het kleine pompje uit de cilinderkop terug het carter in kan pompen. Er zijn modificaties verkrijgbaar met een grotere capaciteit oliepompjes.  Maar de constructie van de motor kan men niet zomaar veranderen…en blijft een probleem. Ook wordt er wel eens de fout gemaakt door deze oliepompjes verkeerd om te monteren. De oliepompjes pompen dan juist olie NAAR de cilinderkop i.p.v. UIT de cilinderkoppen !

D:
De krukas is ook vaak een probleem. De drijfstang-tap heeft slechts 14mm brede lager-schaaltjes. De tappen worden natuurlijk wel door olie gevoed… maar het olie-kanaal in het onder blok is niet overal even groot. Bij de ene tap is het olie-kanaal 4mm… en bij de bewuste tap die vaak “blauw” worden, is het olie-kanaal slechts 2mm. Ook worden bij sommigen de fout gemaakt dat ze de olie-kanalen niet eens controleren of schoon maken. Wij (MH) maken het gehele olie-kanaal geheel 4mm en de kanalen brand schoon !  Tevens kunnen wij de krukassen herstellen en opnieuw nitreren (keiharde laag). Ook kunnen wij de krukassen slijpen (0,25mm en 0,50mm), daar wij de dikkere lager-schalen hebben voor bv circuit-gebruik.

C:
De bekende “cilinder-schrapers” van de rechterkant van de motor (cilinders 4-6) is ook een olie-probleem.  Dit komt omdat er te weinig olie op die 3 cilinders komt. Porsche heeft wel 6 olie-sproeiers in het onder blok gemaakt, die olie sproeien tegen de onderkant van de 6 zuigers…maar bij die bewuste rechterkant vd motor zitten ze NIET juist gemonteerd ! De linkerkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de onderzijde. Ook de linker olie-sproeiers staan op deze werkzijde gericht. De rechterkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de bovenzijde. Maar de rechter olie-sproeiers staan NIET op deze werkzijde gericht..!  Ook gaan deze olie-sproeiers pas werken bij een oliedruk van 2 bar of hoger. Dus bij stationair draaiende warme motor, werken deze olie-sproeiers geheel NIET. En doordat Porsche te zachte cilinderwanden bij deze motoren gebruikt…zijn er dan ook zomaar “schrapers” (beschadigingen) op de werkzijde van de rechter cilinderwanden. Wij (MH) hebben de modificaties gemaakt dat er WEL olie op de werkzijde komt bij alle cilinders. Ook voorzien wij alle cilinderwanden van een keiharde nikkel seal-laag (ook standaard bij de lucht-gekoelde 911 motoren en standaard bij de F1-motoren).

Het IMS-lager moet NIET vervangen worden met de tussen-as nog in motor, daar men het nieuwe lager in de tussen-as moet slaan/tikken met een hamer. Met uitgenomen IMS-lager zit de tussen-as immers los ..en met het slaan/tikken van de nieuwe IMS-lager…slaat/tikt men tegen de tussen-as, en dan slaat deze tussen-as tegen de oliepomp aan…en beschadigd dan..

Ik zie wel eens dat het IMS-lager vervangen wordt met nog ingebouwde tussen-as… en dan ook nog met een slecht IMS-lager. Ik bedoel; er is veel te koop… maar eentje die erin gelijmd moet worden zonder borg-veer, of eentje die ontworpen is voor vet-smering en die nu olie-smering krijgt, of eentje die de axiale krachten niet kan hebben (kegels ipv kogels), of eentje die met motorolie gesmeerd wordt (je vult dan ook de holle tussen-as met olie), of eentje die de temp en toerental niet kan hebben. Neem dus de IMS-lager die wij zelf (MH) ontwikkeld hebben. Er zijn wel 4 verschillende type door Porsche geleverd (enkele klein lager / dubbele klein lager / groot lager / diverse verschillende deksels / etc.).

Ook het kleine asje die de oliepomp aandrijft breekt vaak door het slaan/tikken tegen de tussen-as

E:
Ook de veel besproken IMS-lager is een smering-probleem.
Deze wordt NIET gesmeerd door de motorolie…maar heeft z’n eigen vet. Echter heeft Porsche nooit het juiste lager ontwikkeld. Dit lager heeft een plastic afdichting om het vet binnen het lager te houden. Echter kan deze afdichting niet tegen de zuren die ontstaan in oude motorolie (dus vaker de motorolie vervangen).. en kan deze afdichting niet tegen hogere temperatuur dan 80C. Als het vet dan uit het lager loopt door de defecte afdichting…dan gaat dit lager stuk en valt uiteen. Op zich een klein onderdeel.. maar de gehele motor moet uit elkaar om de metaal-resten uit de motor te halen en de tussen-as met IMS-lager te vervangen. Wij (MH) hebben de beste IMS-lager laten maken, die een veel hogere temperatuur en een veel hogere belasting en een veel hogere toerental kan hebben.

F:
Een groot probleem is ook de tussen-as zelf. Deze tussen-as bestaat uit drie delen, die met een pers-passing in elkaar geperst zit.
Maar als men een nieuw IMS-lager erin slaat/tikt, dan kan dan deze pers-passing los raken. Zeker als de tussen-as verhit wordt om het IMS-lager makkelijker te monteren… zal de pers-passing van de tussen-as los raken. Aan deze tussen-as zitten de kettingen naar de nokkenassen in de cilinderkoppen, die dan stil komen te staan…en dus grote schade aan alle kleppen als gevolg heeft !
Wij (MH) monteren altijd een complete , door ons gemodificeerde complete tussen-as, die NIET meer los kan laten.  Natuurlijk monteren wij in onze tussen-as onze eigen ontwikkelde IMS-lager.

G:
Nog een olie-probleem is de olie zelf. Porsche geeft zelf aan de grote beurten te doen elke 40d km. Maar de eigenaar “vergeet ” vaak de olie te verversen bij een tussen-beurt, dus elke 20d km.  Omdat de olie wel degelijk veroudert en verzuurt, zal ik adviseren de olie te verversen bij elke 10d km .. en natuurlijk met de juiste voorgeschreven Mobil1-olie.  De olie is het belangrijkste van de motor !  Wat kost nou een extra olie-beurtje, maar wat kost een nieuw motor of motor-revisie ?  Ik heb zelfs motoren binnen gekregen voor revisie die zelfs 60d km geen olie-wissel hadden gedaan. De verbrande pikzwarte olie was veel dikker dan stroop en moest er zelfs uitgeschraapt worden. Deze motor was onnodig stuk, als men vaker een olie-wissel had gedaan.

I:
De oliepomp zelf komt ook wel vaak ter sprake…maar is eigenlijk NOOIT het probleem. Deze hoeft NIET bij elke revisie vervangen te worden, zoals sommige beweren. De oliepomp is eigenlijk niks anders dan twee geharde tandwielen die in elkaar draaien en zo een pompende werking maken. Als de oliepomp dus niet stuk geslagen/getikt wordt bij het vervangen van het IMS-lager (beschreven hierboven bij “E”)…. dan kan er hooguit, bij een grote motorschade, harde ijzeren-delen in de oliepomp terecht komen, wat grote groeven in de oliepomp kan geven. Dan moet er wel een nieuw oliepomp gemonteerd worden.

H:
Ook de carterdamp-ventilatie komt wel vaak ter sprake. Elke motor heeft carterdamp, die weer terug opgevangen moet worden en niet in het milieu mag komen. Deze carter-damp bevat veel olie. Deze carter-damp komt in een carterdamp-ventilatie potje en wordt gecondenseerd tot olie. Deze olie loopt dan weer terug het carter in. De nog blijvende oliedamp wordt naar het inlaat-spruitstuk gebracht en dus alsnog verbrand. Is deze carter-ventilatie potje stuk, dan is de werking precies andersom. De olie uit het carter wordt dan aangezogen die dan naar het inlaat-spruitstuk gaat. Het hele inlaat-spruitstuk staat dan vol met olie…en deze olie zal in de verbrandingsruimte komen, dat een enorme grote rookpluim uit beide uitlaten geeft. Bij grotere hoeveelheid olie in de verbrandingsruimte zal de zuiger de olie niet kunnen comprimeren en zal de bovenkant van de cilinder uit elkaar drukken.

J:
De twee olie-afscheiders en de aanzuig-mond onderin het carter worden wel eens vergeten te noemen. Deze komen bij een motor-schade vol te zitten met puinresten ! Deze moeten dan natuurlijk NIET weer gemonteerd worden bij een revisie….daar dan het olie-circuit nadelig beïnvloed .. en er dus weer een olie-smering probleem gecreëerd wordt..!

K:
Net als de koelwater-temperatuur, is ook de olietemperatuur NIET het probleem bij deze motoren.  Er is een warmtewisselaar door Porsche gemonteerd, zodat het koelwater sneller de motorolie kan opwarmen naar oliebedrijfs-temperatuur 95C tot 105C. En mocht de olietemperatuur hoger worden bij extreem gebruik, dan wordt de motorolie gekoeld door het koelwater dat altijd 85C tot 90C is. Er zijn eventueel wel modificaties te koop die de warmtewisselaar laten vervallen, en dus kan het koelwater niet de motorolie koelen, maar is er een uitwendige separate extra olie-koeler gemonteerd om de motorolie te koelen. Echter het sneller opwarmen van de motorolie door het koelwater bij de koude start is er dan niet meer…

L:
De watergekoelde motoren hebben ook elektronische sensoren op het motorblok, voor het weergeven van oliedruk en olie-hoeveelheid op het dashboard. Het komt ook vaak voor dat de oliedruk en/of oliehoeveelheid te weinig aangeven. Komt dit omdat het daadwerkelijk te weinig is…?… rijdt dan NIET door !  Het kan natuurlijk ook dat deze sensoren het FOUT hebben en er dus wel doorgereden kan worden. Maar laat in ieder geval deze belangrijke sensoren direct vervangen…als ze stuk zijn.

Ook is een veel voorkomende montage-fout, dat men niet de genummerde paar-nummers bij elkaar houdt. Zo moeten de beide carter-helften hetzelfde nummer hebben… maar ook de cilinderkop moet hetzelfde nummer hebben als de klepdeksel (incl. de nokkenas-kappen met hetzelfde nummer, Alles is niet-voor-niets genummerd, omdat de fabriek dit heeft gelijnboord. Wisselt men het uit, dan zal een krukas of nokkenas te zwaar lopen en zal daar geen olie krijgen…dus heeft men weer een smerings-probleem gecreëerd..!

M:
Ook zijn er nog montage-fouten te noemen als men niet secuur de motor opbouwt. De motor moet natuurlijk geheel met de juiste aanhaal-momenten opgebouwd worden…maar ook met de juiste hoeveelheid montage-kit/pakking. Als men TEVEEL montage-kit/pakking gebruikt bij het monteren van de klepdeksels en/of op de rubberen doppen in de cilinderkoppen, dan komt het overtollige kit IN de motor en dus in een olie-kanaal, die verstopt raakt. Dan creëert men weer een smerings-probleem en klaagt men over blauw geworden versleten nokkenassen.

N:
Hierboven heel wat olie-problemen opgenoemd bij de watergekoelde motoren…en er zijn dus GEEN koelwater problemen. Echter moeten WEL alle onderdelen van het koelsysteem goed zijn. Het kan voorkomen dat er een radiateur lek raakt, of dat er een waterpomp lek raakt, of een koelwater-tankje lek raakt, of een thermostaat niet meer open gaat. Dit is gewoon “normaal onderhoud”… en dient natuurlijk direct vervangen te worden.
Anders is er natuurlijk wel sprake van een koelwater-probleem.  Maar bij een normaal lekvrij en goed werkende koelsysteem… is het koelsysteem goed. Porsche heeft dan ook GEEN modificaties voor het koelsysteem, zoals bv grotere radiateurs of grotere waterpomp. Alleen de blauwe dop heeft een officiële modificatie.

Ook monteert men vaak foute/goedkope SPORT-uitlaten met een spruitstuk die dan wel heel dicht tegen de motor komen te zitten..of zelfs er tegenaan gemonteerd. Deze uitlaat wordt zomaar 600C…die de hitte aan het blok afgeeft, en dus de motorolie daar staat te verhitten !!

Kortom:  Wij hebben de meeste ervaring met deze water-gekoelde motoren…en hebben elke voorkomende schade al gezien. Wij hebben alle type water-gekoelde motor onder handen gehad in onze eigen werkplaats van 986 2.5 tot de 991 Turbo…en zo alle modificaties gemaakt. Wij krijgen motoren opgestuurd uit heel Europa….die wij na revisie weer retour sturen.

1 Reactie

  1. Erik van der Veen

    Hallo,

    Is bovenstaande ook van toepassing op een Boxter (987)2.7 van 2007? Ik heb weleens gehoord dat een 2.7 een veiligere aankoop is dan een 3.2 Boxter. Zijn er motorische modificaties doorgevoerd in de 987 t.o.v. de 986?

    M.v.g., É van der Veen.

    Antwoord

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

 

Algemene info

– Filiaal Havenstraat 1 en Havenstraat 12 Peize MHautomobielen, Telefoon: +31(0)50-5032544 of +31(0)654372010, Email: info@mhautomobielen.nl

 

– Ons filiaal 1 bevat de SHOWROOM en MOTOR REVISIE – Ons filiaal 2 bevat de WERKPLAATS (Onderhoud) en OMBOUW (Plaatwerk)

– MH Automobielen is een geheel onafhankelijk autobedrijf, dat zich al meer dan 22 jaar heeft gespecialiseerd in revisie en onderhoud van het merk Porsche.

– MH” staat voor de 2 letters van de naam van de eigenaar/oprichter van MH Automobielen te Peize, sinds 1994, Michael Hoogstraaten.

  • Onze website is onderverdeeld in een hoofdpagina (home) en de rubrieken: webshop, onderdelen, over ons, occasions, media en contact
  • Op onze HOOFDPAGINA (home) vindt de informatie over onze filialen, openingstijden, zoek mogelijkheid, onze 4 hoofd activiteiten, berichten en Google Maps.
  • De rubriek WEBSHOP is een speciale website met meer dan 1000 Porsche producten, zowel nieuwe als gebruikte onderdelen.
  • De rubriek ONDERDELEN is verdeeld in twee opties: onderdelen en marktplaats.
  • De rubriek OVER ONS is verdeeld in negen opties: de watergekoelde 911 motor, onze bedrijven, de werkplaats, apk en onderhoud, transport, verbouwing pand, motor revisie en tuning, ombouw en spoilers en uitlaten.
  • De rubriek OCCASSIONS bevat een aantal Porsches die wij verkopen of in opdracht van een klant verkopen.
  • De rubriek MEDIA bevat een aantal korte YouTube opnames over onze werkzaamheden.
  • De rubriek CONTACT is verdeeld in een tweetal opties: contact en info.

 

Overige informatie:

  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 17.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 14.00 uur (wintertijd).
  • Wij zijn er op werkdagen van 08.00 uur tot 18.00 uur en zaterdag van 10.00 uur tot 15.00 uur (zomertijd).

Tip: zie ook onze webshop MH Automobielen:     MH Automobielen

911 Motor