De watergekoelde 911 motor vervolg

Zoals ik in mijn verhaal hierboven schrijf….zijn allereerst vele motorschaden te wijten aan de bestuurder , zoals: weinig onderhoud / niet warm rijden / te hoge toerentallen / doorrijden met een “motor-lampje aan” / te laag oliepeil / te oude of verkeerde olie… dat natuurlijk slecht is voor elke motor ! 
Maar er is nogal wat ter sprake op internet over de watergekoelde motor:
Porsche moest toen, vanwege oa de emissie, een watergekoelde motor ontwikkelen.
Er is overigens helemaal NIKS mis met het koelsysteem van deze watergekoelde motor.
De 996/997 heeft een goed koelsysteem met voorin 3 radiatoren, met 2 koel fannen, met 24 liter koelwater aan boord, een warmtewisselaar, een voorraad-tank en natuurlijk een waterpomp.
WEL hebben de watergekoelde motoren een smering-probleem..!
De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg De watergekoelde 911 motor vervolg

B:
Zoals hierboven beschreven komt de olie in een scherpe bocht IN de cilinderkoppen te zitten.
Daar heeft Porsche wel kleine oliepompjes op de cilinderkop gemaakt, maar deze zijn eigenlijk te klein.
In een lange bocht gaat er meer olie naar de cilinderkop dan het kleine pompje uit de cilinderkop terug het carter in kan pompen.
Er zijn modificaties verkrijgbaar met een grotere capaciteit oliepompjes.
Maar de constructie van de motor kan men niet zomaar veranderen…en blijft een probleem.
Ook wordt er wel eens de fout gemaakt door deze oliepompjes verkeerd om te monteren.
De oliepompjes pompen dan juist olie NAAR de cilinderkop i.p.v. UIT de cilinderkoppen !

C:
De bekende “cilinder-schrapers” van de rechterkant van de motor (cilinders 4-6) is ook een olie-probleem.
Dit komt omdat er te weinig olie op die 3 cilinders komt.
Porsche heeft wel 6 olie-sproeiers in het onder blok gemaakt, die olie sproeien tegen de onderkant van de 6 zuigers…maar bij die bewuste rechterkant vd motor zitten ze NIET juist gemonteerd !
De linkerkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de onderzijde.
Ook de linker olie-sproeiers staan op deze werkzijde gericht.
De rechterkant van de motor heeft de werkzijde (hogere belasting) van de zuiger aan de bovenzijde.
Maar de rechter olie-sproeiers staan NIET op deze werkzijde gericht..!
Ook gaan deze olie-sproeiers pas werken bij een oliedruk van 2 bar of hoger.
Dus bij stationair draaiende warme motor, werken deze olie-sproeiers geheel NIET.
En doordat Porsche te zachte cilinderwanden bij deze motoren gebruikt…zijn er dan ook zomaar “schrapers” (beschadigingen) op de werkzijde van de rechter cilinderwanden.
Wij (MH) hebben de modificaties gemaakt dat er WEL olie op de werkzijde komt bij alle cilinders.
De cilinderwanden kunnen wij weer herstellen. Zie ons verhaal “Deel 3” over deze type motor.
Er is keuze uit verschillende soorten bussen/sleeves, in zowel aluminium of gietijzer.
Ook voorzien wij alle cilinderwanden van een keiharde nikkel seal-laag (ook standaard bij de lucht-gekoelde 911 motoren en standaard bij de F1-motoren).

D:
De krukas is ook vaak een probleem.
De drijfstang-tap heeft slechts 14 mm brede lager-schaaltjes.
De tappen worden natuurlijk wel door olie gevoed… maar het olie-kanaal in het onder blok is niet overal even groot.
Bij de ene tap is het olie-kanaal 4 mm… en bij de bewuste tap die vaak “blauw” worden, is het olie-kanaal slechts 2 mm.
Ook worden bij sommigen de fout gemaakt dat ze de olie-kanalen niet eens controleren of schoon maken.
Wij (MH) maken het gehele olie-kanaal geheel 4 mm en de kanalen brand schoon !
Tevens kunnen wij de krukassen herstellen en opnieuw nitreren (keiharde laag).
Ook kunnen wij de krukassen slijpen (0,25 mm en 0,50 mm), daar wij de dikkere lager-schalen hebben voor bv circuit-gebruik.

F:
Een groot probleem is ook de tussen-as zelf. Deze tussen-as bestaat uit drie delen, die met een pers-passing in elkaar geperst zit.
Maar als men een nieuw IMS-lager erin slaat/tikt, dan kan dan deze pers-passing los raken. Zeker als de tussen-as verhit wordt om het IMS-lager makkelijker te monteren… zal de pers-passing van de tussen-as los raken. Aan deze tussen-as zitten de kettingen naar de nokkenassen in de cilinderkoppen, die dan stil komen te staan…en dus grote schade aan alle kleppen als gevolg heeft !
Wij (MH) monteren altijd een complete , door ons gemodificeerde complete tussen-as, die NIET meer los kan laten.  Natuurlijk monteren wij in onze tussen-as onze eigen ontwikkelde IMS-lager.

H:
Ook de carter damp-ventilatie komt wel vaak ter sprake.
Elke motor heeft carter damp, die weer terug opgevangen moet worden en niet in het milieu mag komen.
Deze carter-damp bevat veel olie. Deze carter-damp komt in een carter damp-ventilatie potje en wordt gecondenseerd tot olie.
Deze olie loopt dan weer terug het carter in.
De nog blijvende oliedamp wordt naar het inlaat-spruitstuk gebracht en dus alsnog verbrand.
Is deze carter-ventilatie potje stuk, dan is de werking precies andersom.
De olie uit het carter wordt dan aangezogen die dan naar het inlaat-spruitstuk gaat.
Het hele inlaat-spruitstuk staat dan vol met olie…en deze olie zal in de verbrandingsruimte komen, dat een enorme grote rookpluim uit beide uitlaten geeft.
Bij grotere hoeveelheid olie in de verbrandingsruimte zal de zuiger de olie niet kunnen comprimeren en zal de bovenkant van de cilinder uit elkaar drukken.

J:
De twee olie-afscheiders en de aanzuig-mond onderin het carter worden wel eens vergeten te noemen. Deze komen bij een motor-schade vol te zitten met puinresten ! Deze moeten dan natuurlijk NIET weer gemonteerd worden bij een revisie….daar dan het olie-circuit nadelig beïnvloed .. en er dus weer een olie-smering probleem gecreëerd wordt..!

L:
De watergekoelde motoren hebben ook elektronische sensoren op het motorblok, voor het weergeven van oliedruk en olie-hoeveelheid op het dashboard.
Het komt ook vaak voor dat de oliedruk en/of oliehoeveelheid te weinig aangeven.
Komt dit omdat het daadwerkelijk te weinig is…?… rijdt dan NIET door !
Het kan natuurlijk ook dat deze sensoren het FOUT hebben en er dus wel doorgereden kan worden.
Maar laat in ieder geval deze belangrijke sensoren direct vervangen…als ze stuk zijn.
Ook is een veel voorkomende montage-fout, dat men niet de genummerde paar-nummers bij elkaar houdt.
Zo moeten de beide carter-helften hetzelfde nummer hebben… maar ook de cilinderkop moet hetzelfde nummer hebben als de klepdeksel (inclusief de nokkenas-kappen met hetzelfde nummer,
Alles is niet-voor-niets genummerd, omdat de fabriek dit heeft gelijnboord.
Wisselt men het uit, dan zal een krukas of nokkenas te zwaar lopen en zal daar geen olie krijgen…dus heeft men weer een smering probleem gecreëerd..!

N:
Hierboven heel wat olie-problemen opgenoemd bij de watergekoelde motoren…en er zijn dus GEEN koelwater problemen.
Echter moeten WEL alle onderdelen van het koelsysteem goed zijn.
Het kan voorkomen dat er een radiateur lek raakt, of dat er een waterpomp lek raakt, of een koelwater-tankje lek raakt, of een thermostaat niet meer open gaat.
Dit is gewoon “normaal onderhoud”… en dient natuurlijk direct vervangen te worden.
Anders is er natuurlijk wel sprake van een koelwater-probleem.
Maar bij een normaal lekvrij en goed werkende koelsysteem… is het koelsysteem goed.
Porsche heeft dan ook GEEN modificaties voor het koelsysteem, zoals bv grotere radiateurs of grotere waterpomp.
Alleen de blauwe dop heeft een officiële modificatie.

Ook monteert men vaak foute/goedkope SPORT-uitlaten met een spruitstuk die dan wel heel dicht tegen de motor komen te zitten..of zelfs er tegenaan gemonteerd.
Deze uitlaat wordt zomaar 600 C…die de hitte aan het blok afgeeft, en dus de motorolie daar staat te verhitten !!